kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Törvénysértő támogatás-megvonás
Alamizsnát a BKV-nak?

A Levegő Munkacsoport kérelmet nyújtott be a Fővárosi Ügyészséghez és a Fővárosi Közigazgatási Hivatalhoz, hogy hívják fel a Fővárosi Közgyűlés figyelmét a tervezett törvénysértő rendeletére, és annak elfogadása esetén tegye meg a megfelelő intézkedéseket. A Fővárosi Önkormányzat ugyanis egyetlen forintot sem irányzott elő 2003. évi költségvetési javaslatában a BKV Rt. működésének támogatására. A Levegő Munkacsoport szerint az Alkotmányba ütközik, továbbá ellentétes az önkormányzati törvény és a környezetvédelmi törvény előírásaival, ha a Fővárosi Közgyűlés nem biztosítja legalább az elmúlt évi szintnek megfelelő támogatást a tömegközlekedés részére. Az erőfeszítések részben sikerrel jártak: a Fővárosi Közgyűlés végül 8 milliárd forint támogatást szavazott meg a BKV részére, ami azonban még mindig csak egyharmadát teszi ki szintentartáshoz szükséges összegnek.
A Levegő Munkacsoport súlyos aggodalommal látja, hogy beigazolódott az évek óta hangoztatott figyelmeztetése: a 4-es metró építése a jelenlegi helyzetben a fővárosi tömegközlekedés összeomlásához vezet. A 4-es metró építésére 15,3 milliárd forintot irányoztak elő a Fővárosi Önkormányzat 2003. évi költségvetési javaslatában. (2002-ben mintegy 5 milliárd forintot költöttek erre a célra a BKV fejlesztési keretéből.) Ez csaknem akkora összeg, mint amennyit 2002-ben csak a működésre kapott a BKV Rt. a Fővárosi Önkormányzattól (ami akkori áron 16,2 milliárd forint volt). A BKV-nak 2003-ban 23 milliárd forintra lenne szüksége, hogy legalább az eddigi színvonalon tudja tartani a szolgáltatásait úgy, hogy nem adósodik el tovább. Ezért a Levegő Munkacsoport úgy döntött, hogy továbbra is fenntartja az ügyészséghez és a közigazgatási hivatalhoz benyújtott beadványait (ezek teljes szövege a http://www.levego.hu honlapon olvashatók), amelyben kérte a törvénysértés megállapítását.
Reggeli csúcsforgalmi torlódás hatása az eljutási időre különböző modal split értékek mellett (példabeli útvonalon)

A fővárosi tömegközlekedés előnyei
A BKV Rt. támogatásának megvonása, vagy csökkentése súlyos környezeti, közlekedési és gazdasági hatásokkal járna Budapest számára.
„A BKV Rt. 2003. évi viteldíjai, Előterjesztés a Fővárosi Önkormányzat számára, 10+5% (2002. december 5.)" című dokumentum — amelyet Budapest Főváros főpolgármester-helyettese 10-3995/3/2002. számú, „Javaslat a BKV Rt. 2003. évi viteldíjaira" c. anyagában a következőként értékelt: „szakmailag megalapozottnak tartjuk, és annak elfogadását javasoljuk" — az alábbiakat jelenti ki:
„A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés használatának aránya (modal split) érzékeny fokmérője a városi közlekedési feladatmegoszlásnak. A Budapesten még ma is kedvezően magas, 60—63%-os tömegközlekedési részarány — még ha lényegesen alacsonyabb is a 20 évvel ezelőtti 80—85%-nál — európai mércével kedvező, megőrzendő. (...) A tömegközlekedés térvesztésének hatása a közlekedési úthálózati igényt feszítővé teszi, a városi közlekedés környezetkárosító hatását növeli, valamint a forgalom romlását okozza, mint ez utóbbit az ábra is szemlélteti." Amint az ábrából látható, a jelenlegi helyzetben a tömegközlekedésnek már viszonylag kisebb mértékű térvesztése is igen komoly — hátrányos — következményekkel jár. A forgalmi torlódások súlyosbodásával a károk exponenciálisan emelkednek.
Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve, amelyet a Fővárosi Közgyűlés 2002-ben jóváhagyott, a következőket rögzíti: „A közlekedés fejlesztésének legfontosabb feladata a közösségi közlekedés stratégiai jelentőségének megőrzése, szolgáltatásainak javítása, az egyéni közlekedéssel szembeni versenykörülményeinek erősítése, az utazások arányában jelentős túlsúlyának megőrzése."
Budapesten az utazások 62%-át bonyolítja le a tömegközlekedés, 38%-át pedig a személyautók (az egyéb közlekedési módokat itt most figyelmen kívül hagyjuk). A BKV, a Volánbusz és a MÁV naponta közlekedő járműveinek száma Budapesten mintegy 4000-re tehető. Ezzel szemben mintegy 650 ezer személygépkocsi van fővárosunkban, és naponta további mintegy 200 ezer lép be a városhatáron. A budapesti személygépkocsiknak naponta csak egyharmada indul el, számításainknál azonban a fennmaradó kétharmadot is figyelembe vesszük, hiszen ezek helyet (többnyire közterületet) foglalnak el, egyaránt akadályozva a gépjárművek, a kerékpárosok és a gyalogosok mozgását, és tulajdonosaiknak akkor is pénzbe kerülnek, ha nem közlekednek.
A BKV, a Volánbusz és a MÁV 2002-ben összesen mintegy 100 milliárd forintot fordít a budapesti tömegközlekedésre. Ezzel szemben az említett 850 ezer személygépkocsi fenntartása, üzemeltetése ugyanebben az évben mintegy 450 milliárd forintba került. (Ez az összeg természetesen nem tartalmazza azt a hányadot, amikor az említett autósok Budapesten kívül használják járműveiket. Tartalmazza viszont a személyautó-használat külső költségeit, vagyis azokat a környezeti károkat és egyéb költségeket, amelyeket nem az autótulajdonosok fizetnek meg, vagy nem közvetlenül fizetnek meg.)
Budapesten a közlekedési eredetű légszennyező anyagok 60 százalékát a személygépkocsik bocsátják ki, míg az autóbuszok csupán 6 százalékát, a fennmaradó 34 százalékért pedig a teherautók a felelősek.
Egy tömegközlekedési jármű átlagosan 30 négyzetméter területet foglal el. A 4000 járműre számolva ez 120 ezer m 2 -t jelent. Ha feltételezzük, hogy az összes jármű egyidejűleg van mozgásban, és a követési távolság 4 m, akkor a teljes elfoglalt terület 152 ezer m 2 . A 850 ezer személygépkocsi területfoglalása — autónként átlagosan 8 m 2 -rel számolva — 6,8 millió m 2 . Ha feltételezzük, hogy ezekből egyidejűleg 100 ezer mozog, akkor a többlet helyfoglalás (3 m követési távolságot figyelembe véve) 600 ezer m 2 .
A tömegközlekedési járművek az utóbbi években évente általában 70 személyi sérüléssel járó közlekedési balesetet okoztak. A személygépkocsik esetében ez a szám 2200 körül alakult.
Összefoglalva a következőket állapíthatjuk meg.
Budapesten a gépjárművel történő utazások közel kétharmadát a tömegközlekedés bonyolítja le az összes személyszállító jármű fél százalékával, a személyszállítás összköltségeinek 18 százalékát felhasználva, a közlekedési eredetű légszennyezés 6 százalékát kibocsátva, a közlekedési balesetek 3 százalékát okozva, és az összes gépjármű által elfoglalt terület 2 százalékát igénybe véve.
Az utazások fennmaradó egyharmada személygépkocsival történik a járművek 99,5 százalékával, a költségek 82 százalékának felhasználásával, a légszennyezés 60 százalékát eredményezve, a közlekedési balesetek 97 százalékát okozva, és a terület 98 százalékát foglalva el.
Tehát a fentiekből megállapítható, hogy a BKV Rt. pénzügyi helyzetének stabilizálása, az eddigi támogatásnak legalább a szintentartása alapvetően fontos környezetvédelmi, közlekedési és gazdasági érdek.
A fővárosi tömegközlekedés és személygépkocsi-közlekedés néhány jellemző adatának összehasonlítása

A Levegő Munkacsoport 10 pontja a BKV megmentésére
  1. El kell hagyni a jelenlegi körülmények között luxusnak vagy kimondottan károsnak minősíthető beruházásokat. Ide tartozik a tervezett 4-es metró, amelynek megépítését mindenképp meg kell előznie a már meglévő tömegközlekedési hálózat hatékony működtetésének, fenntartásának és felújításának (beleértve a tömegközlekedés által használt utak és hidak felújítását is). A Fővárosi Önkormányzat csak akkor kezdjen új fejlesztési nagyberuházásokba, ha már megfelelően tud gazdálkodni a meglévő vagyonával, megelőzve annak lepusztulását, tönkremenetelét. Elhagyásra javasoljuk a közutak kapacitását bővítő nagyberuházásokat is, amelyek csupán tovább gerjesztik a gépjármű-forgalmat és növelik a környezet szennyezését (ezek közé tartozik a budai alsó rakpart és a XI. kerületi Andor utca kiszélesítése, az Újpest—Aquincum híd és a kapcsolódó úthálózat, valamint az Ipartelepi út megépítése). Az így felszabaduló forrásokat a BKV Rt. támogatására kell fordítani.
  2. A tömegközlekedési járatoknak forgalmi előnyt kell adni minden vonalon. Ahol lehet, buszsávokat kell létesíteni, a közlekedési lámpákat a tömegközlekedési járművekre kell hangolni, és egyéb intézkedéseket kell hozni, hogy a tömegközlekedési járművek folyamatosan, akadálytalanul és megfelelő sebességgel tudjanak haladni. Ez évente több milliárd forint megtakarítást eredményez a BKV Rt. részére. Ezek az intézkedések viszonylag kis összegekből megoldhatók. A BKV és más intézmények már több tanulmányt készítettek erről, konkrét javaslatokkal, így sok esetben viszonylag rövid idő alatt el lehet jutni a gyakorlati kivitelezésig.
  3. Sürgetőnek tartjuk a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) mielőbbi létrehozását és működtetését. Ennek első lépése, a BKV, a MÁV és a Volánbusz járataira egyaránt érvényes egységes bérletek bevezetése három hónap alatt kivitelezhető, amennyiben erről döntés születik.
  4. Úthasználati (torlódási) díjat kell bevezetni Budapest határánál a bejövő gépkocsik részére. Gazdasági szempontból teljesen ésszerűtlen és „a szennyező fizessen!" elvet is sérti az a jelenlegi gyakorlat, hogy miközben a településeket elkerülő egyes gyorsforgalmi utak használatáért fizetni kell, a települések sűrűn lakott részein a gépjárművek ingyenesen áthaladhatnak. Ez utóbbi területeken ugyanis a járművek sokkal több költséget és kárt okoznak az épített környezetben és az emberi egészségben, mint a településektől távolabb haladó utakon. A bevezetés után a díj számottevő többletforrásokat eredményez, amit a tömegközlekedés javítására kell felhasználni.
  5. A Fővárosi Közgyűlésnek részletes tervet kellene elfogadnia arra vonatkozóan, hogy milyen ütemben fogja felújíttatni, korszerűsíttetni a BKV egyes járatait, és hogy ehhez mikor mekkora összeget biztosít majd. Ez nagymértékben elősegítené a tisztánlátást és a tervezhetőséget.
  6. Olyan településpolitikát kell folytatni, amely csökkenti a közlekedési igényeket. Ebben fontos szerepet játszhat a leromlott városrészek felújítása, a közterületek rendezettebbé, kellemesebbé tétele. Ugyanakkor szigorúan korlátozni kell a jelentős gépjármű-forgalmat vonzó létesítmények építését.
  7. Szükséges a tömegközlekedés társadalmi támogatottságának, népszerűségének növelésére irányuló folyamatos tájékoztató, felvilágosító tevékenység. Jelenleg szinte mindent ellepnek az autózásra ösztönző reklámok és üzenetek, miközben a tömegközlekedésről többnyire kedvezőtlen vélemények látnak napvilágot.
  8. A tömegközlekedéssel kapcsolatos döntések előkészítésébe a jelenleginél jóval nagyobb mértékben kell bevonni az érintett lakosságot és civil szervezeteket. Azon túlmenően, hogy erre a hatályos törvények és nemzetközi megállapodások is kötelezik a hatóságokat, a társadalmi részvétel növelése jelentős szellemi és erkölcsi támogatást is nyújthatna a tömegközlekedés javításához.
  9. A kormány nyújtson fokozott támogatást a városi tömegközlekedés részére. Ezt kösse szigorú hatékonysági feltételekhez. A forrás az autópálya-építési program visszafogásával teremthető elő.
  10. Meg kell szüntetni a közlekedéstervezéssel kapcsolatos összeférhetetlenségeket! A főváros és egyes területeinek általános közlekedési, közlekedésfejlesztési terveit a Főpolgármesteri Hivatalban létrehozott külön részleg dolgozza ki! Ezeket a feladatokat ne bízzák olyan cégekre vagy személyekre, amelyek vagy akik egyes konkrét beruházások tervezésében is érdekeltek!*
* „A rendszerváltás 12 esztendeje alatt nyilvánvalóvá vált, hogy a szakértők sem szentek, s a köz érdekében jobb az ő lelkiismeretük helyett a súlyok és ellensúlyok bonyolult rendszerére támaszkodni. E szabály alól a fővárosi közlekedés tervezése sem kivétel. A kötött forrásokkal gazdálkodó fővárosi önkormányzat — végső soron a város adófizetői — abban érdekelt, hogy minél kevesebb pénzből, minél gyorsabban, minél több probléma megoldódjon. A tervezőintézet, a Főmterv Rt. viszont, ahol hosszú éveken át készült a főváros közlekedésfejlesztési koncepciójának nevezett anyag, gazdasági társaságként a bevételben és a profitban érdekelt: abban, hogy minél több és minél nagyobb értékű megrendelést kapjon. Meg is kapná a magáét az a tervezője, aki autóbuszvásárlással, netán autóbuszsáv kijelölésével javasolná egy budapesti (tömeg)közlekedési probléma megoldását ott, ahol alagúttervezés is szóba jöhet! Nem csoda, hogy az általuk alkotott közlekedésfejlesztési koncepcióról a laikus olvasó számára is gyorsan kiderül, hogy elsősorban a tervezők, építők érdekeit és a megrendelések generálását szolgálja. Sok ezermilliárd forintos beruházási étlap, amelyből akár évtizedekig mazsolázhatnak együtt tervezők és kivitelezők anélkül, hogy attól kellene félniük, kialakul egy elfogadható közlekedési struktúra Budapesten." Vargha Márton (Népszabadság, 2003. január 14.)



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.