kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A városi útdíj
Az út díja – a díj útja

A városi útdíj
„Fizetni azért, hogy behajtsak a belvárosba autóval? Micsoda bizarr ötlet!" — mondhatták eddig a magyar politikusok és médiaszemélyiségek, hisz Szingapúr messze van. Csakhogy nemrég bevezették a városi útdíjat Londonban — a következő talán Berlin lesz? A városi közlekedés folyamatos ellehetetlenülése miatt előbb-utóbb nálunk is komolyan fel fog merülni a lehetősége. De van-e okunk félni tőle? Hogyan működik? Kinek jó? Mi lesz a pénzzel? Ezekre a kérdésekre keressük a választ összeállításunkban.
Mi az értelme a városi útdíjnak?

Mára nyilvánvalóvá vált, hogy a közlekedési beruházások (úthálózati és tömegközlekedési fejlesztések) önmagukban nem tudják feloldani az ördögi kört, melybe korunk városai keveredtek: a forgalom miatt ellehetetlenülő életkörülmények kiűzik az embereket a környező településekre, ahonnan bejárva tovább fokozzák a közlekedési problémákat. A szakemberek egyre inkább gazdasági eszközökben, például a városi útdíjban látják a megoldás kulcsát, mellyel javítani lehetne az életkörülményeket és a meglévő infrastruktúra használati módját. Szerintük a kereslet és a kínálat kiegyensúlyozatlansága okozza a gondokat: a városi úthálózat használata ingyenes, ami egy torz helyzet, hiszen nem tükrözi a krónikus hiányt a kérdéses árucikkből (az útfelületből). Nem csoda, ha így a kereslet messze meghaladja a kínálatot. A gépjármű-közlekedés használói egyébként sem fizetik meg a közlekedésükkel kapcsolatos minden költséget: egyebek mellett az infrastruktúra karbantartása, a környezeti és baleseti károk fedezése nagyrészt a társadalomra hárul (ezek az ún. külső költségek, idegen szóval externáliák). Az Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ) számításai szerint azonban ez utóbbiaknak az összege mégis kisebb annál a hatalmas gazdasági kárnál, amit az infrasturktúra-használati díj elmaradása — vagy nem megfelelő mértéke — okoz a városokban. Tehát mindenfajta környezeti-társadalmi szempontot nélkülözve is kellően erős érvet lehet felvonultatni az útdíj bevezetése mellett és a további úthálózat-bővítés ellen. Szemléletes példája ennek, hogy miután Dél-Korea fővárosában egy autópálya-alagútban torlódási díjat vezettek be, a rajta naponta áthaladó személyek száma 57 százalékkal emelkedett.Tehát egyetlen négyzetméter új útfelület építése nélkül óriási mértékben megnőtt az út kapacitása. (Ugyanakkor az átjutási idő 38 százalékkal csökkent. Az áthaladó járművek száma viszont csak 13 százalékkal lett kevesebb, tehát az így okozott gazdasági hátrányok eltörpülnek az előnyök mellett.
A közgazdasági elméletek szerint a megoldás tehát egyszerű: a külső költségeket be kell építeni az árakba. Megfelelő adó- és díjrendszerekkel kell ösztönözni a szűkös források hatékonyabb használatát, ami megszünteti a torlódásokat, és csökkenti a gépjármű-közlekedés káros hatásait. Egy ideális rendszerben a díj tekintetbe veszi az infrastruktúra-használat helyét és idejét, valamint az alkalmazott jármű, sőt az autóvezető jellemzőit is. Ha egy agresszív vezető használ csúcsidőben egy túlzsúfolt utat egy sűrűn lakott városrészben egy környezetszennyező és zajos járművel, melyben egyedül ül, az sokkal többe kerül, mintha egy óvatos vezető megy csúcsidőn kívül egy nem zsúfolt úton egy ritkábban lakott városrészben egy kevésbé szennyező és zajos járművel, melyben többedmagával ül. A gyakorlatban azonban még nem létezik olyan rendszer, mely minden egyes utazáshoz ilyen egyéni díjszabást tudna rendelni. A létező néhány városi útdíjrendszer általában a városközpontba való bejutásért fizettet szinte mindenféle megkülönböztetés nélkül; de még így is képesek rá, hogy javítsanak az életminőségen és csökkentsék a torlódást. Sőt az útdíjrendszer még akkor is gazdasági előnyhöz juttat egy várost, ha nem jellemző benne a hagyományos értelemben vett dugó, ugyanis a kereszteződésekben történő várakozás is tekinthető torlódásnak. A költségelemzések általában csak az egyazon úton haladó járművek között kialakuló torlódást veszik figyelembe, ami jó módszer lehet egy autópályán, azonban egy városban más módjai is vannak egymás megvárakoztatásának (elsőbbségadásnál, piros lámpáknál). Minél kevesebb a jármű, annál kisebbek az ebből származó költségek, akár van dugó, akár nincs.
A városi útdíj története
Szerte a világon évezredekre visszamenő múltja van a városi útdíj alkalmazásának, hiszen már az ókorban is megadóztatatták, megvámolták a városokba belépő kocsikat. Most csak a jelenkor útdíjairól írunk, amelynek legfrissebb példáját, a londoni útdíjat külön cikkben ismertetjük, azonban érdemes megemlékezni az eddig bevált és tervezett más kísérletekről is.
Szingapúr — az első rendszer, melynek fő célja a forgalomszabályozás
A Budapesthez hasonló lakosságszámú és területű Szingapúrban 1975 óta létezik egy területi alapú útdíjrendszer. Bevezetése előtt jelentős tömegközlekedési fejlesztéseket hajtottak végre (az autóbuszok számát 2300-ról 3200-ra növelték és 70 km hosszan létesítettek külön buszsávokat, továbbá 67 kilométer hosszú gyorsvasúti hálózatot hoztak létre 42 állomással), különböző forgalomszabályozási intézkedéseket hoztak (számítógépes jelzőlámpa-rendszer megteremtése, egyirányúsítás, parkolásszabályozás stb.) és a várost elkerülő autópályát építettek. Az útdíj meghatározó szerepet játszott abban, hogy máig sikerült fenntartani a tömegközlekedés közel 80 százalékos részarányát.
1975-ben a szingapúri hatóságok döntéseiknél még alig vették figyelembe a környezetvédelmi szempontokat. Az útdíjrendszer létrehozására a nagy népsűrűségből fakadó forgalomszervezési problémák szolgáltattak indokot. Meggyőződésük volt, hogy a közlekedési helyzet javítása rendkívül hatásos vonzerő lesz az ipar és a kereskedelem számára. Bár sok tényező játszott szerepet a városállam kiemelkedő gazdasági fejlődésében, kétségkívül az útdíjrendszer is hozzájárult ahhoz, hogy ma Szingapúrban az egy főre jutó nemzeti jövedelem — vásárlóerő-paritáson számolva! — háromszor akkora, mint Magyarországon.
Az útdíjrendszer célja tehát az volt, hogy fenntartsa a forgalom megfelelő sebességét az elérhetőség javítása érdekében. Ha az átlagsebesség csökken, a háromhavonta felülvizsgált díjak is emelkednek, amelynek a legmagasabb mértéke másfél euró körül van. A befolyó pénzt állami bevételként kezelik, és nem különböztetik meg más forrásoktól. A díjat kezdetben kézzel szedték be, azonban 1998-ban teljesen automatizálták a rendszert.
Útdíjak fejlesztések finanszírozására a norvég városokba
Szingapúr után, London előtt Oslo volt az egyetlen nagyobb város, mely hasonlóan teljes lefedéssel valósított meg díjfizetési rendszert 1990-ben. A nyolcvanas években nőtt a zsúfoltság a város útjain, és elkerülő utak építésével akarták a járművezetőket eltéríteni a belvárostól. Az utak építésének finanszírozására városi útdíjat vezettek be, mely eredeti szándékuk szerint 2007-ben megszűnt volna, de a beruházások elhúzódása miatt már most a meghosszabbítását tervezik. Hasonló rendszert alakított ki 1986-ban Bergen, 1988-ban pedig Trondheim, de náluk a befolyó összegeket nemcsak a közúti infrastruktúra, hanem a tömegközlekedés és a nem-motorizált módok fejlesztésére is fordítják. A behajtási díjak 10 és 20 norvég korona (300 és 600 forint) között mozognak. Mindhárom város foglalkozik a lehetőséggel, hogy a jövőben forgalomszabályozási céllal tartsa fent a torlódási díjakat.
Torlódástól függő útdíjak észak-amerikai városok egyes útjain
A városokba vezető többsávos utak forgalmát több helyütt útdíjakkal próbálják szabályozni 1995 óta az Egyesült Államok és Kanada több városában, sőt az ausztráliai Melbourne-ben is. A hagyományos autópályadíjakkal ellentétben a használati díj a torlódás fokától függ, a cél, hogy folyamatos haladást biztosítsanak a fizetőknek. A díj vonatkozhat akár egyetlen sávra is a sok közül. A társadalmi igazságosság is érvényesül azon rendszerekben, ahol a buszok és a több utassal közlekedő autók ingyen használhatják ezeket a sávokat, csak az egyedül utazó sofőröknek kell fizetniük.
New Yorkban a Manhattan szigetére (a 2 millió lakosú központi területre) behajtó járműveknek minden hídon és alagútban — a Brooklyni híd kivételével — esetenként igen borsos díjat kell fizetniük. A díj személyautók részére a hídtól vagy alagúttól függően 2-től 8 dollárig terjed, a tehergépkocsikra pedig a mérettől függően akár a 62 dollárt is elérheti. A rendszert, amelyet 1968-ban kezdtek el bevezetni, a város közlekedéséért felelős Metropolitan Transport Authority (MTA) működteti, amely az útíjakból származó bevételeket a tömegközlekedésre fordítja.

Korlátozott behajtás a városok történelmi központjába
1992 óta lehetőségük van az olasz városoknak, hogy történelmi és kulturális értékeik megőrzése érdekében korlátozzák a központjukhoz való hozzáférést. Rómában például napközben csak az engedéllyel rendelkező autók hajthatnak be a védett részekre. A helyi lakosokon kívül mindenkinek fizetni kell az egy évre szóló engedélyért, melynek ára megegyezik az éves tömegközlekedési bérlet árával. 26 kapunál folyik kézi ellenőrzés (korszerűsítése a közeljövőben várható), s bár 36 százalékra tehető az engedély nélkül behajtók aránya, mégis érezhető javulás állt be a városközpontban.
Hasonló megfontolás vezette az észak-angliai Durhamet is, ahol Nagy-Britanniában először behajtási díjjal korlátozták a városka főutcájának autós elérését. A 2002 októberében bevezetett rendszer közmegelégedésre működik.
A pesti belvárosban és a Budai Várban is hasonló rendszer működik már évek óta. (Az már csupán hazai sajátosság, hogy az ellenőrzés súlyos hiányosságai miatt a rendszert nagyon sokan kijátsszák.)
Stockholm és Hollandia is komolyan foglalkozott már városi útdíjak és kilométerdíjak bevezetésével.Várható, hogy a londoni siker nyomán ismét megnő az esélye a rendszer alkalmazásának ezeken a helyeken, de valószínűleg a világ minden részén.
A városi útdíj hatásai

Nehéz minden városra érvényes, általános megállapításokat tenni, hiszen a hatás erősen függ a bevezetés helyszínének, sőt az adott országnak a gazdasági, társadalmi, közlekedési, környezeti állapotától és a városszerkezettől. Az alábbiakban a már megvalósult vagy tudományosan modellezett egyszerű városi útdíjrendszerek várható hatásait elemezzük.
Forgalmi hatás
Sokféle módon befolyásolhatja az autós utazásokat az útdíj: megváltozhat az időpont, az útvonal, a célállomás, a közlekedési eszköz, sőt, el is maradhat az utazás, továbbá a kedvezményezés rendszerétől függően nőhet az egy járműben utazók száma, csökkenhet a szennyezőanyag-kibocsátás és változhat a vezetési stílus is. E tényezők közül legkönnyebben az első kettő változik, a többihez kellőképpen vonzó alternatívák szükségesek.
A bevezetett útdíjrendszer és a járulékos intézkedések jellege ezért jelentősen meghatározza a forgalomra gyakorolt hatást. A norvég városokban például nem a forgalomszabályozás volt az eredeti cél, hanem a pénzbevétel, s így csak kisebb, 7—20 százalékos forgalomcsökkenést értek el. Szingapúrban ezzel ellentétben az útdíj bevezetésekor egy csapásra 75 százalékkal csökkent a forgalom csúcsidőben, és még ma is 31 százalékkal alacsonyabb az útdíj előtti szintnél.
A dugók felszámolásához azonban már kisméretű forgalomcsökkenés is elegendő. Számítások szerint például Stockholmban csupán 10 százalékkal kevesebb autó a dugók 95 százalékát megszüntetné. Ugyanezt tapasztalhatjuk Londonban is, ahol az elért 20 százalékos csökkenés hatására csúcsidőben is vasárnapias a forgalom jellege, gördülékenyen lehet haladni mindenhol.
Ha viszont a teljes agglomerációra vonatkozó hatást tekintjük, mivel az autós utazások száma nem csökken számottevően (hiszen többnyire csak időpontjuk vagy útvonaluk változik, és a korlátozás is kis területű), általában csupán néhány százalékos csökkenés következik be a térség forgalmában.
Környezeti hatás
Mivel az autók által megtett össztávolságra csekély hatással van a városi útdíjrendszer, környezeti javulás is csak helyi szinten érezhető, az agglomeráció összes szennyezőanyag-kibocsátását alig befolyásolja. Persze attól is függ, milyen típusú rendszert vezettek be: nagyobb környezeti hatása van, ha nem az utazások időpontjának, hanem módjának a megváltoztatására irányul az útdíj (tehát nemcsak csúcsidőben szedik, hanem egész nap).
A helyi javulás viszont akár drasztikus is lehet, hiszen a városközpontban 20 százalékkal mérséklődő forgalomban hasonló mértékben csökkent a levegőszennyezés is, ráadásul a gördülékenyebb közlekedés kevesebbet is szennyez (a dugóban álló kocsisor szén-monoxidból és illékony szerves vegyületekből legalább két és félszer annyit bocsát ki, mint a folyamatosan haladó). A közlekedésbiztonságra gyakorolt hatás viszont semleges, vagy akár kedvezőtlen is: Londonban például az ingyen közlekedő motorosok száma megnőtt, felbátorodtak és veszélyesen száguldoznak a megüresedett utakon.
A társadalmi teherviselésre gyakorolt hatás
Az útdíj bevezetésének van a társadalmi igazságosság elvén alapuló indoklása is. A közlekedés külső költségei (környezetszennyezés, zajártalom, balesetveszély, helyfoglalás, útelhasználódás) a teljes úthálózaton érvényesülnek, azonban a zsúfolt részeken a felsorolt tényezők fokozottan jelentkeznek, ráadásul a közösségnek okozott kár további elemmel bővül: a dugóban elvesztegetett idővel. Okozói az aránytalanul nagy teret foglaló személyautók, ugyanakkor a közlekedés többi résztvevői (áruszállítók, felszíni tömegközlekedést használók, mentők, tűzoltók és más szolgáltató járművek) is megsínylik. Sőt mindezek következtében a nem közlekedőket is számottevő hátrány éri. Ezért nem indokolatlan a dugót okozó járműtulajdonosoktól behajtani a többletköltségek ellentételét, és csak örülhetünk neki, ha „járulékos hatásként" javul a forgalmi helyzet is.
Értelemszerűen a közteherviselés ily módon történő kiegyensúlyozásánál kulcskérdés, hogyan határozzuk meg azt az összeget, mely fedezi az autósok által okozott torlódási költségeket, és mire fordítjuk a befolyó pénzt. Az autósok között is lesznek olyanok, akik nyernek az ügyön, amennyiben úgy értékelik, a gördülékenyebb forgalommal nyert időért megéri kifizetni az útdíjat. Valószínűnek tekinthető azonban, hogy arányuk kisebb lesz a változást vesztesként megélő autósokénál (azoknál, akik változtatnak szokásaikon az útdíj miatt, vagy akik kifizetik, de túl soknak találják).
A gazdaságra gyakorolt hatás

Az útdíj mértékét feltehetően meghaladó nyereségként könyvelhető el a forgalom gördülékenyebbé válása mind az áruszállításban, mind az üzleti életben a közvetlen időmegtakarítás és a kiszámíthatóbb eljutási idők következtében. A munkaerőpiacot pezsdítő következmény, ha a befolyó összegeket munkahelyteremtő adócsökkentésre használják fel, ugyanakkor a magasabb utazási költségek egyes területeken visszafogó hatást fejthetnek ki.
Városszerkezeti és ingatlanpiaci hatás
Az elméleti modellek és a megvalósult rendszerek vizsgálatának egyhangú következetése: alaptalan az a félelem, hogy az útdíj következtében kihal a városközpont, elmenekülnek a vállalkozások és a lakók. Éppenhogy kismértékű, 2 százalék körüli átrendeződésre lehet számítani a centralizáció irányában, vagyis némileg felértékelődik a városközpontok szerepe.
Az útdíj megdrágítja az autós közlekedést, a háztartások csökkenteni próbálják az utazásaik számát és távolságát, ezért a munkahelyek, a boltok és a jó minőségű tömegközlekedés, vagyis a központ közelébe akarnak költözni. A szállításfüggő vállalkozások (pl. viszonteladók) is szívesebben jönnek a központba, ha nem kell a forgalmi dugóktól tartaniuk.
A fizetőgyűrű-típusú útdíjak esetében — melyek egy központi területre való behajtást tesznek fizetővé — a séma akkor működik, ha jól meghatározható egyedi központja van a városnak, és nincsenek külvárosi alközpontjai, mert ezeknek a vonzereje meghaladhatja az útdíjasított belvárosét.
Arra is vigyázni kell, nehogy túl kis területen vezessék be az útdíjat, hiszen ha kevés az ott található szolgáltatás, a kívül levők könnyen vonzóbbakká válnak, s tényleg bekövetkezik a hanyatlás a gyűrűn belül.
Össztársadalmi hatás
Az össztársadalmi hatást vizsgáló elemzés nem foglalkozik az egyes társadalmi csoportok teherviselésének változásával, azzal, hogy mekkora az útdíj, hányan és kik fizetik, ami pedig a legerősebb ellenérveket adja az ellenzők kezébe. E fenntartás megfogalmazása mellett kijelenthetjük: egy megfelelően kialakított útdíjrendszer össztársadalmi hatása magától értetődően kedvező, és annál nagyobb, minél nagyobb volt a torlódásból fakadó probléma. A hatás elsősorban az időnyereségen keresztül érvényesül, de nem elhanyagolható a környezetszennyezés csökkenése sem, hosszú távon pedig a városfejlesztés és a regionális gazdaság is nyer. Ezen hatások révén nagyobb lesz a társadalom nyeresége, mint amennyi kellemetlenséget el kell szenvednie az útdíj kifizetése vagy az utazási szokások megváltoztatása miatt. Azonban figyelni kell arra, hogy a befolyó összegeket társadalmi-gazdasági szempontból hasznos tevékenységekre fordítsák. Ezenkívül az útdíjat ott kell alkalmazni, ahol a torlódásnak többletköltségei vannak: a torlódásmentes útszakaszokon szedett, tisztán bevételszerző díjak össztársadalmilag rosszabbak lehetnek, mint az ingyenes használat.
Hol és mire fordítandók a bevételek?
Fontos, hogy az útdíjból származó bevétel maradjon a tehermentesítendő városban, és ne a környező települések fejlesztésére fordítsák, hiszen ezzel csak fokoznák a környék vonzerejét, ami pedig a torlódási problémák fő okozója.
Az egyik, Norvégiában is megvalósuló lehetőség az úthálózat fejlesztése. Az új utak forgalomgerjesztő hatása és jelentős társadalmi költségei azonban ismertek. Egyebek mellett kimutatható, hogy ha tovább könnyítjük az értékes városi ingatlanok elérését autóval, azáltal csökkentjük azok értékét. (A nagy forgalom miatt ugyanis növekszik a környezetszennyezés, a zsúfoltság, a balesetveszély, megnehezül a tömegközlekedés használata, csökken a zöldfelület, a közterületek nagysága, vagyis sokkal kellemetlenebbé válnak az életkörülmények.) Ehelyett ajánlatosabb a város tömegközlekedését fejleszteni, még akkor is, ha a közvéleménykutatások szerint sokan támogatják az útépítést. A városi élet más szektoraiban (például oktatás, egészségügy) is szívesen látják a fejlesztéseket.
Az adócsökkentés is megfelelő módja lenne a bevétel felhasználásának, hiszen például a személyi jövedelemadók visszafogják az élőmunka iránti keresletet, s ezáltal a gazdasági hatékonyságot. Mivel azonban nehéz csak a városban csökkenteni az adókat, érdemes megfontolni egy ezzel megközelítőleg egyenértékű másik lehetőséget: a bevétel kiosztását egyszeri éves támogatásként a város összes lakosának és vállalkozásának.
Egyéb lehetőségként felmerül az is, hogy a bevétel egyszerűen a központi állami vagy városi költségvetést gazdagítsa. Ez azonban ellenjavallt, hiszen ekkor a pénznek nem lehet nyomát követni, ami csökkentené az útdíj társadalmi elfogadását.

Az útdíj társadalmi elfogadásának előfeltételei
Épüljön valós és érzékelt szükségletre
Az embereknek látniuk kell, hogy nincs más megoldás: a forgalmat csak így lehet szabályozni, illetve nincs más módja a többi torlódáscsökkentő intézkedés finanszírozásának. A közvélemény-kutatásoknál biztosítani kell, hogy a különféle lehetőségek hatásait kellő részletességgel tárják az átlagember elé. Londonban például az útdíj támogatottsága 20 százalékkal, a magasabb parkolási díjaké 87 százalékkal nőtt, az új utak építéséé 30 százalékkal, a több parkolóhely létesítéséé 39 százalékkal csökkent azután, hogy a kutatás alanyainak részletesen bemutatták a különféle intézkedések várható hatásait.
Legyen egy stratégia szerves része
Az útdíjrendszer idomuljon kellőképpen a megoldandó problémához, például a csúcsidejű torlódások csökkentéséhez: legyen magas az útdíj csúcsidőben, más időpontokban pedig alacsony vagy nulla! A felmérések szerint az emberek nem félnek az összetett díjfizetési rendszerektől, ha úgy érzik, azok ezáltal igazságosabbak. Tartózkodni kell azonban a túlzottan bonyolult megoldásoktól, mert ha nem látják át, véletlenszerűnek, tehát igazságtalannak fogják hinni őket.
Mindenképpen egy intézkedéscsoport részeként kell bevezetni az útdíjat, hogy jól látható legyen a bevétel felhasználása és a politikai akarat is a valódi problémamegoldásra. Úgy kell megtervezni, hogy az embereknek valós lehetőségeik legyenek az egyéb megoldásokra (például az utazás jellegének megváltoztatására, ideértve a közlekedési módot is). Tehát nem szabad az egész városra, minden időben egyformán kiterjeszteni, különben a várt hatás elmarad, és csak újabb adóként fogják elkönyvelni az emberek.
Legyen egyértelmű a bevétel helyi hasznosítása
Mivel az érintettek többsége az útdíjat közvetlen hátrányként fogja megélni elsőre (vagy mert változtatniuk kell a szokásaikon, vagy mert úgy érzik, az időnyereség nem ellensúlyozza a többletköltségeket), fontos, hogy a bevételt helyben használják fel. A felmérések szerint az emberek számára elsőbbséget élvezne a tömegközlekedés fejlesztése, de sokan választották a helyi iskolarendszer és egészségügyi ellátás jobbítását is.
El kell oszlatni a hatóságokkal szembeni bizalmatlanságot
Nemcsak a nagyközönségnek vannak kétségei afelől, hogy a hatóságok hogyan használják majd fel az útdíj bevételét: szakemberek is aggodalmukat fejezték ki, mi történik, amikor egy új, kimeríthetetlen bevételforrás jut egy (ön)kormányzat kezébe. Különösen szkeptikus hozzáállásra lehet számítani, ha a bevétel következtében más forrásból származó támogatások tűnnek el, például csökkentik a központi költségvetésből a térségnek juttatott pénzösszeget. Szingapúrban és Norvégiában ügyeltek arra, hogy azonnali látványos eredményekre fordítsák az útdíjakat, London esetében azonban máris bekövetkezett a legrosszabb: a brit kormány nagyjából annyival csökkentette a főváros tömegközlekedésének juttatott támogatást, amennyi bevételt az útdíj hozni fog. Meg kell találni a módot a pénz útjának ellenőrzésére, akár úgy, hogy csak közlekedésfejlesztési célokra engedik felhasználni, akár úgy, hogy a kormányzattól független intézmény szedi be az útdíjat.
Gondosan meg kell szervezni a bevezetéssel kapcsolatos egyeztetést és tájékoztatást
Az útdíjrendszer tervezési szakaszában kulcsfontosságú, hogy minden érdekelt társadalmi csoporttal széles körű egyeztetés folyjon. Megfelelően tájékoztatni kell a lakosságot az útdíj várható kedvező hatásairól, de arról is, milyen intézkedésekkel igyekeznek korlátozni a kedvezőtlen hatásokat. A tájékoztatásra külön stratégiát kell kidolgozni.
Tóth András György
Források:
Jonas Eliasson és Mattias Lundberg: Road Pricing in Urban Areas (Városi útdíjak), Vägverket (Svéd Nemzeti Úthivatal), Borlänge (Svédország), 2003.
Wolfgang Rauh: How the main argument of the road-lobby can be turned into an argument for efficient and sustainable transport (Hogyan használjuk az útlobbi fő érvét a hatékony és fenntartható közlekedés érdekében), Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ), Bécs 2003. http://www.t-e.nu/urban—road—pricing—seminar/Rauh2.pdf



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.