kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A világ legmerészebb útdíja

A londoni torlódási díj ez év február 17-i bevezetéséről a magyar sajtó is viszonylag részletesen beszámolt. Itt egy rövid számszerű bemutatás után az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség értékelését ismertetjük.

A torlódási díj előtt minden reggel egymillió ember lépett be London belvárosába. 85 százalékuk eleve tömegközlekedéssel jött, de csúcsidőben 250 ezer autó is behajtott, ami által a brit főváros a világ hatodik „legeldugultabb" városa volt. A dugódíj bevezetése Ken Livingstone polgármesternek köszönhető. A politikai élet minden más tagjának és a teljes média ellenkampányának közepette a megválasztása után három év alatt valósította meg a tervet, melyre egész karrierjét feltette. A díj a belváros belső körgyűrűjén belül érvényes 21 négyzetkilométeren: hétfőtől péntekig 7 és 18.30 óra között 5 fontot (kb. 1800 forintot) kell fizetni a területre behajtó járműveknek, akár előre, akár a behajtás napján. A fizetésre több lehetőség is van (internet, telefon, SMS, benzinkutak, automaták stb.). Az övezetbe belépő járműveknek egy kamerás rendszer megjegyzi a rendszámát, és a nem fizetőkre magas büntetést rónak ki (akár 120 fontot, kb. 42 ezer forintot is). Léteznek díjmentességet vagy kedvezményt élvező járművek, melyeket alább részletezünk.
Az első hónap tapasztalatai azt mutatják, hogy naponta 100 ezer járművezető fizeti ki a díjat, 90 ezer jármű mentes alóla, és 3 ezret büntetnek meg. A díj hatására a várt 15 helyett 20 százalékkal csökkent a gépjárműforgalom, és enyhén nőtt a határoló belső körgyűrűn. A kerékpáros és motorkerékpáros forgalom viszont 20 százalékkal nőtt, a buszokat pedig a reggeli csúcs idején 14 százalékkal többen használják, de nem túlzsúfoltak. Eltűntek a dugók, nőtt a forgalom sebessége, több a gyalogos.
A torlódási díjból a vártnál nagyobb forgalomcsökkenés miatt a beharangozott 130 millió font helyett feltehetően 100 millió font (kb. 35 milliárd forint) lesz az éves bevétel. A rendszer technikailag bevált, bár előfordul, hogy egyeseket tévesen bírságolnak meg (mely eseteken a média előszeretettel csámcsog).
A londoniak hozzáállása már korábban se volt elutasító, hiszen Ken Livingstone-nak már 2000-ben, a választási kampány során is a dugódíj volt a fő ígérete, mégis ő lett a polgármester. A felmérések szerint a bevezetés előtt egyenlően oszlottak meg a támogatók és az ellenzők, az első hónap után viszont már a megkérdezettek 53 százaléka szerint volt kedvező hatással a helyváltoztatásaira, 36 százalékuk nem érzékelt változást, és csak 11 százalékuk látta kedvezőtlennek (más adatok szerint 30—36 százalékos az ellenzők aránya). A vállalkozások között ez az arány 30/65/5 százalék volt.
A siker nyomán Livingstone már most azt tervezi, ha 2004-ben újraválasztják, kiterjeszti a díjat néhány környező városrészre (Chelsea, Kensington, Westminster) és a heathrow-i repülőtérre vezető útra is, ugyanakkor eltörli a bentlakók 90 százalékos kedvezményét, mert egyébként ekkora területen már nem lenne a díjnak visszafogó ereje.
Az Egyesült Királyságon belül 35 város és egy nemzeti park fontolgatja hasonló rendszer bevezetését, a legkomolyabban Edinburgh és Bristol. Megkezdődött a társadalmi vita az útdíjakról, 2004-ben nyílik az első fizetős út az országban (a birminghami északi elkerülő út), 2006-ban pedig útdíjrendszert vezetnek be a kamionoknak.
Nemzetközi szinten is nagy az érdeklődés a rendszer iránt: New York, Dublin és Milánó komolyan tervezi, Madrid, Barcelona, Valencia, Róma, Berlin, Isztambul, az amerikai Boston, Pittsburg és Philadelphia, valamint Sydney, Tokió, Rio de Janeiro és a chilei Santiago is fontolgatja a honosítását.
Mindez nagyon szép, de...
Az egyik fő probléma a londoni útdíjjal, hogy a behajtásért kell fizetni, és nem az úthasználatért. Egy kicsit olyan, mint az éves gépjárműadó: amint kifizettük az egyszeri magas díjat az adott időszakra, annyit autózhatunk, amennyit csak akarunk. Éppen ezért ez a fajta útdíj csak egy első lépés lehet, hiszen a szakértők szerint a megtett út függvényében történő fizetés lenne az ideális. Ez azonban még nem valósítható meg, és így a londoni útdíj a körülményekhez képest nagyon jó kezdet.
A jövőben az útdíjnak Londonban és másutt is egy általánosabb rendszer felé kellene fejlődnie, melynek csak egyik fontos eleme a torlódás. A személyautók úthasználatáért mindenütt fizetni kellene úgy, hogy a díj a városközpont felé haladva koncentrikus körökben nő (a torlódási hatás beszámítása végett), és a napszaktól függ. Hosszú távon elengedhetetlen, hogy a körülményekhez alkalmazkodó díj rugalmas legyen. Üdvözlendő tehát, hogy a rendszer előrelátja a szomszédos városrészek csatlakozását a fizetős területhez.
Miután a bevétel sorsa az egyik legfontosabb kérdés, örvendetes, hogy Londonban átlátható módon használják fel, mégpedig a tömegközlekedési hálózat javítására. Amint azonban a hálózat ismét elérte a világszínvonalat, a bevételt fel kell szabadítani más, társadalmilag hasznos célokra, például az oktatásra és az egészségügyre.
Rendkívül sajnálatos viszont, hogy a brit kormány nem tudott ellenállni a kísértésnek, hogy megkurtítsa a londoni közlekedés központi támogatását nagyjából akkora összeggel, amennyi bevételt az útdíj hozni fog. Ezáltal kérdésessé vált a tömegközlekedés fejlesztése, és London „megbüntetése" elriaszthatja a többi várost és térséget, amelyek hasonló rendszer bevezetését fontolgatják.
A londoni útdíjrendszer különféle kedvezményei között vannak indokoltak és kevésbé indokoltak. A helyi lakosoknak például nem csak egy jelképes összeget, a díj 10 százalékát kellene kifizetniük. Ez ugyanis több autózásra csábítja őket, mikor éppen arra kellene ösztönzést adni, hogy hagyjanak fel vele, hiszen London központjában a legjobb a tömegközlekedés. Bár némi kedvezmény indokolt, mégis a díj zömét ki kéne fizetniük.

A város működtetéséhez elengedhetetlen személyzet továbbra is ingyen hajthat be London központjába munkavégzés céljából, pedig őket is a tömegközlekedés vagy a közös autóhasználat („szervezett autóstop") használatára kellene ösztökélni, ellenkező esetben a városvezetés azt üzeni a lakosságnak: a tömegközlekedés nem elég megbízható a fontos személyzet munkába szállítására. A mopedek díjmentesítése sem indokolt, hiszen a legsúlyosabban környezet- és zajszennyező járművek közé tartoznak, melyekre az európai szabályozás se vonatkozott eddig. Nem elfogadható az sem, hogy a kevéssé környezetszennyező, alternatív üzemanyaggal működtetett járművek (pl. villanyautók) mentesek a díjtól, hiszen hiába nem szennyeznek, egyéb költségeket (pl. torlódást) azért okoznak. Ezért csak kedvezményt kellene kapniuk, nem mentességet. A mozgássérültek, a tömegközlekedési járművek, a taxik és a segélyjárművek ingyenes behajtása viszont teljesen indokolt.
A rendszer továbbfejlesztésekor külön figyelmet kell majd fordítani arra, hogy a több utast szállító autók is kedvezményt kaphassanak. Ez felerősíti majd azt a már most is kialakuló tendenciát, hogy az útdíj miatt az emberek közös autóhasználattal járnak a belvárosba, ami által nő az autók helykihasználása.
Tóth András György
Források:
Vicky Cann (Transport 2000): Congestion charging in London — the story so far (Dugódíj Londonban — ami eddig történt). Power Point előadás az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség 2003 március 21-i útdíj-konferenciáján Brüsszelben, http://www.t-e.nu/urban—road—pricing—seminar/Cann2.pdf
Stephanos Anastasiadis: Congestion pricing in London — A European perspective (A londoni dugódíj európai perspektívában). Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség közleménye, Brüsszel, 2003. február 14. http://www.t-e.nu/Factsheets/2003/14-2-03-CongestionBriefing.PDF
A francia Nouvel Observateur magazin 2003. április 30-i számának melléklete Párizs és London közlekedéséről. http://www.parisobs.com/articles/p117/indexdossier.htm



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.