kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Mikor vezethetünk be útdíjat a budapesti közlekedési káosz enyhítésére?

Többek között ez a kérdés is felmerült azon a tanácskozáson, amelyet a Közlekedéstudományi Egyesület szervezett május 6-án a városi útdíjak témájában.

A vitaindító előadásokat dr. Monigl János, a Transman Kft. igazgatója és dr. Orosz Csaba műegyetemi docens tartották. Mindkét szakember már több mint egy évtizede tanulmányozza és népszerűsíti a városi útdíjat, mint hatékony forgalomkorlátozó és forrásteremtő eszközt. Sokak számára még maga a fogalom is új, bár londoni bevezetése nagyot lendített az ismertségén. Számunkra a legfontosabb kérdés az, hogy hol és milyen feltételekkel lenne bevezethető, és mennyiben javítaná az egyre elviselhetetlenebb közlekedési és környezeti állapotot.
A városi útdíj bevezetéshez Magyarországon több alapvető feltétel hiányzik. Nincs olyan közlekedés- illetve városfejlesztési koncepció, amely meghatározná az útdíjas utakat és a pénzszedés feltételeit. Nem végeztek megfelelő gazdasági, társadalmi és közlekedéstechnikai kutatásokat, amelyek egy ilyen koncepció háttéranyagául szolgálhatnának. Szinte még meg sem kezdődött a megvalósítás egyik alapfeltétele, a különböző — sokszor egymással ellentétes — szempontok és vélemények széles körű ismertetése és megvitatása, vagyis a — társadalmi párbeszéd. A jogszabályi háttér kialakításához szükséges munka szintén nem indult meg. Végül, de nem utolsó sorban sajnos hiányzik a politikai akarat is.
Miből finanszírozható az előkészítés?
A városi útdíj bevezetését az Európai Unió számos városában fontolgatják. Emiatt eséllyel lehetne pályázni egy közös kutatási előkészítő támogatásra, amelyből a fenti vizsgálatok, háttéranyagok jelentős része finanszírozható lenne. Sőt, az EU jelenlegi, 6. Kutatástámogatási Keretprogramjának felhívásában külön kimondja, hogy várja azokat a pályázatokat, amelyek célja a városi útdíjak bevezetési lehetőségének vizsgálata az újonnan csatlakozó országokban (ld. a http://www.cordis.hu/fp6 honlapon!). A résztvevők közül többen is említették, hogy a Balti államok, Szlovénia, Szlovákia és Csehország köztisztviselői sokkal aktívabban vesznek részt a térségünkben szervezett nemzetközi konferenciákon, hogy tájékozódjanak a korszerű közlekedésfejlesztési illetve városigazgatási lehetőségekről. Ez a településeik és közlekedési infrastruktúrájuk színvonalára is kedvezően hat.
A koncepció kidolgozásával párhuzamosan módosítani kellene több jogszabályt. Az útdíj kapcsán is beleütközünk például az önkormányzati törvénybe, amely ma már számos sürgető reform kerékkötőjévé vált. (A választók többségének érdeke az lenne, ha a kétharmados törvényekről — több ciklus ettől eltérő gyakorlata után — nem pártpolitikai megfontolásból, hanem a társadalom optimális fejlődését segítendő, a tartalom alapján szavaznának a képviselőink.)
Hol fizessünk az úthasználatért?
A korábbi években elsősorban Budapest belvárosa tehermentesítésének lehetőségeit vizsgálták. Egy másik változat a város határát átlépőktől szedne útdíjat. (A hétköznapi fővárosi forgalom több mint 60 százalékát a városhatárt átlépők okozzák.) Felmerült, hogy a gyűrű irányú utak díjmentesek legyenek. Ennek ellentmond például, hogy a Hungária körút máris annyira telített, hogy oda újabb forgalmat nem szabadna irányítani.
Az sem egyértelmű, hogy csak Budapesten vezessék-e be az útdíjat. (Bár vidéken valószínűleg a parkolásszabályozás, a kerékpározás biztonságosabbá tétele és egyéb forgalomcsillapítási módszerek még elegendőek a gépkocsiforgalom kordában tartására.)
Szabad-e az autósokat ellentételezés nélkül újabb terhekkel sújtani?
Ezzel kapcsolatban több aggály is felmerült. Nem várható-e el, hogy előbb készítsék el az elkerülő utakat, javítsák az elővárosi, illetve peremkerületi tömegközlekedést, tegyék biztonságosabbá a kerékpározást?
Jogos-e az átmenő forgalmat „megadóztatni" a jelenlegi úthálózat mellett? (Például a nyugati irányból érkező forgalom sok esetben csak Budapesten keresztül tud továbbhaladni.) Erre azt hiszem, hogy egyértelmű igennel felelhetünk, tekintettel arra, hogy a szállítás ésszerűbbé tételében, a társadalom igényeire optimalizált logisztikai rendszerek kiépítésében óriási tartalékok vannak. Példaként említenénk, hogy a TESCO nemrég bejelentette, hogy ezentúl kisebb raktárakat épít a hipermarketjeihez, és az árut gyakrabban fogja egy központi raktárból szétteríteni. Lehet, hogy a percrekész („just in time") megoldás a jelenlegi fuvarozási költségek mellett jó üzlet a vállalatnak, de annál kevésbé az a társadalomnak.
Nem fogja-e az újabb díj a kis- és középvállalkozások versenyképességét rontani, illetve alkalmazottaikat sújtani? Máris tapasztalható, hogy azok a vállalkozások, intézmények, amelyek jó érdekérvényesítő képességgel rendelkeznek, áthárítják a költségeiket a lakosságra. (Például a bankok kötelezően előírt parkolóhelyein az alkalmazottjaik parkolnak egész nap, nem hagyva helyet az ügyfeleknek. Máshol a megemelt parkolási díjakra hivatkozva csökkentek a bérleti díjak, vagy a monopolhelyzetben levők emelték a szolgáltatási díjaikat.) A városban működő kis- és középvállalkozások viszont a jobb közlekedési körülmények miatt várhatóan nyernek az intézkedéssel.
Nem kell-e előbb javítani a peremkerületek és agglomerációs települések tömegközlekedésén? A tömegközlekedésre rossz példákat mindannyian tudnánk sorolni. Ennek javítása elengedhetetlen, akár bevezetik az útdíjat, akár nem. Ugyanakkor az útdíj bevezetésével már önmagában számottevően javulhat a tömegközlekedés színvonala, hiszen sok esetben lényegesen csökkenhet a menetidő. Az útdíjból származó bevétel pedig többletforrásokat teremthet a tömegközlekedés céljaira.
Mire fogják költeni a bevételeket?
Ez a kérdés talán bonyolultabb pillanatnyilag, mint az útdíjjal kapcsolatos összes felmerült aggály. Érinti az önkormányzatok forráselosztását, a költségvetési törvényt és más területeket. Az útdíjat csak a környezetkímélőbb közlekedési módok javítására szabad felhasználni, átlátható és ellenőrizhető módon, a legnagyobb hatékonyság mellett. Ez lehet egyben a legjobb reklám, amely a társadalmat az útdíj mellé állíthatja, megkönnyítve ezzel a politikusok dolgát.

Beliczay Erzsébet


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.