kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Milyen legyen Budapest parkolási stratégiája?


Az egyik budapesti lakótelepet, amelyet a hetvenes években építettek, hagyományos utcák helyett „sétálókkal”, a házsorok között pedig tágas parkokkal látták el. A gyalogosbarát elképzelés nem okozott gondot: keveseknek volt kocsija, átmenő forgalom pedig nem létezett (és ma sincs). Jó pár éve már azonban, hogy a motorizáció növekedtével a behajtani tilos „sétálókat” megnyitották a helybéli autósoknak. A növekvő kocsimennyiség befogadására a lakótelep szabad területein garázsok épültek, de a jelentős építkezések is csak kis részét tudták megoldani a parkolási gondoknak. Az emberek többsége így ma az utcán tárolja a kocsiját. A parkoló kocsik miatt azonban az út jelentősen leszűkült, a közlekedés pedig nehézkessé vált. Az autósok a megállásokkal tarkított, lépésben való haladás, a gyalogosok pedig a benzingőz, és az akadályversennyel felérő „sétaút” miatt bosszankodnak. Amikor viszont az önkormányzat a lakótelepen további garázsokat akart építtetni, a kismamák a munkagépek elé álltak. Újabb garázsok ugyanis már csak a játszóterek és parkok helyére férnének. Íme a történet. De, hogy kerek legyen, tegyük hozzá: mindeközben megritkultak a lakótelepet érintő buszjáratok ...
Idén nyáron készült el az a tanulmány*, amely alapja lehet a jövőben egy egységes fővárosi parkolási rendszer kialakításának, és amely, ha a Fővárosi Közgyűlés elfogadja, meghatározza a főváros parkoláspolitikáját az elkövetkezendő évekre.
Az egységes parkolási rendszer gondolata Budapesten nem új keletű, olyannyira nem, hogy a parkolás átfogó kezeléséről már 1993-ban határozott a Fővárosi Közgyűlés. A szóban forgó tanulmány két fő, egymással összefonódott tárgyról szól: egyrészt Budapest parkolásgazdálkodási rendszerének egységesítéséről, másrészt a javasolt budapesti parkoláspolitikáról.
A jelenlegi helyzet
A tanulmány többek között a következőket állapítja meg:
Jelenleg Budapesten a parkolásgazdálkodás abban merül ki, hogy a belső kerületek egyes területein fizetni kell a parkolásért. Ez összesen tíz kerület (teljes, vagy részleges) közterületére vonatkozik. A díjbeszedést három társaság végzi, eltérő típusú, a használók számára nem teljesen átlátható rendszerben, eltérő üzletpolitikát folytatva. A tarifa óránként 120-280 forint között, az időkorlátozás 1-4 óráig változik. A helyi lakosok parkolásra engedélyt kérhetnek, ami ingyenes (legalábbis a kerületi kezelésű közutakon). A város további kerületeiben, egy-egy területen esetlegesen folyik díjszedés a parkolásért.
A belső kerületek parkolásszabályozása nem alkot egységes rendszert, nincs összekapcsolva a közterületen kívüli parkolással és a P+R parkolással. A fővárosi parkolási rendszer egyes szegmensei jelenleg eltérő és elkülönült szabályozással működnek. Budapesten tehát a parkolásszabályozás nem átfogó parkolási politika és nem komplex parkolásgazdálkodás alapján működik, holott az erre vonatkozó fővárosi közgyűlési döntés ma is érvényes, a Fővárosi Közgyűlés által 1993 március 11-én elfogadott parkolásgazdálkodási alapelvek ennek megvalósítását határozták el.
A parkolásgazdálkodás jogi, intézményi és finanszírozási háttere rendezetlen. Alapvetően kedvezőtlen az egységes parkolási politika megvalósítása szempontjából a hatályos – 24 egymás mellett élő önkormányzat intézményét legalizáló – önkormányzati törvény, de hiányoznak más, a normatív parkolásgazdálkodást segítő jogszabályok, rendeletek is. Hiányzik a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott rendeletet érvényesítő mechanizmus, és nincs legális, az egységes végrehajtásért felelős szervezet. (A tíz kerület parkolóautómatáinak üzemeltetését is három társaság végzi.) Nem működik a parkolásfejlesztési alap, a parkolásból befolyt bevételek útja nem mindenütt követhető.
Az egységes parkolásgazdálkodási rendszer létrehozása Budapesten
A tanulmány szerzői azt javasolják, hogy a jövőben „egy parkolási társulás – több üzemeltetővel – azonos elvek és technikai hozzáférés szerint működtesse a fizető közterületi parkolást a város egészén, valamint, hogy a közterületi (utcai) és a közterületen kívüli (garázs) parkolás együttműködő rendszert alkosson.”
Mint már azt a bevezetőben említettük, az egységes parkolásgazdálkodás létrehozása Budapesten már régóta időszerű kérdés, és véleményünk szerint is szükséges. Az elv, hogy az utcai (közterületi) és a közterületen kívüli (parkolóházak, garázsok), illetve a P+R típusú parkolás együttműködő rendszert alkosson Budapest területén, szintén üdvözlendő.
A parkoláspolitika fővárosi szintű összehangolása pedig elengedhetetlen ahhoz, hogy az a fővárosi közlekedés- és városfejlesztési politika részét képezhesse.
Milyen jövőt szeretnénk?
Mielőtt megvizsgálnánk, milyen parkolási politikát javasol Budapesten a tanulmány, nézzük meg, milyen jövőképen és logikai gondolatsoron alapul:
1) „A parkolási igények mértéke a jövőben bizonyosan növekszik. A magyarországi, illetve a budapesti motorizációs szint (340 személygépkocsi jut 1000 lakosra) ma még lényegesen elmarad az Európai Unió országainak, illetve fővárosainak motorizációs szintjétől (Münchenben 556, Amszterdambam 540, Bécsben 460 személygépkocsi/1000 lakos). Az uniós csatlakozással, illetve a gazdaság és az életszínvonal fejlődésével az ellátottsági szintek közötti olló záródása várható, de közben az EU ellátottsági szintje is nő (2010-re 167 millió személygépkocsit jósolnak az EU-ban, szemben az 1990-es 115 millióval).”
Ennél a szakasznál álljunk meg egy pillanatra, mert a környezetérzékeny, a jövőért magát felelősnek érző ember amúgy is felkapja a fejét.
Budapest eljövendő parkoláspolitikája abból indul ki, hogy Magyarország bizonyosan követi majd az EU eddigi, fenntarthatatlan közlekedési fejlődését. Ez igen furcsa – már politikai korrektségből, hivatalból is illenék reménykedni ennek ellenkezőjében, mint ahogy teszik azt például egyes hivatalos EU-s és OECD jelentések.

Nyugat-Európában a magas motorizációs szintet (és az ebből eredő közlekedési és területhasználati gondokat) egyre inkább nem mint haladást és előnyt, hanem mint hátrányt tekintik. Az elmúlt évtizedek alatt ugyanis kiderült, hogy a magas motorizációnak és az ezzel járó forgalomnak rengeteg kedvezőtlen környezeti és társadalmi mellékhatása van. Nyugat-Európában a közlekedési ágazat ma már nem csak a környezet és az egészség egyik leginkább károsító eleme, hanem a gazdaságra is hátrányosan hat, például az állandósult torlódások miatt. Olyannyira, hogy egyes városok és országok kénytelenek – a beavatatlan szemlélő számára – egészen meglepő és enyhén diktatórikusnak tűnő intézkedéseket hozni a motorizált közúti közlekedés szabályozására és csökkentésére.
E kitérő után azonban lássuk a gondolatmenet folytatását, amelyre a budapesti parkoláspolitikai elképzelés épül.
2) „Budapest elhatározott közlekedéspolitikájának eredményeként a közösségi közlekedés javításával csökkenhet a napi autóhasználat mennyisége, így az autós közlekedés mértéke az egyes városrészekben, de
  • bizonyosan nem fog csökkenni, hanem lényegesen növekszik a birtokolt gépjárművek száma, így elhelyezésük, tárolásuk igénye (kevesebb napi autóhasználat esetén a tartós elhelyezés igénye) valamennyi városrészben,
  • miközben a forgalommentes és gyalogos övezetek növekedésével, valamint a szabályozott parkolás bevezetésével az utcai férőhelyek száma a jövőben egyre csökken.
3) Figyelemmel az előzőekben rögzített – és bizonyosan bekövetkező – jövőképre, a főváros jelenlegi parkolásgazdálkodási gyakolata:
  • mely szerint a gazdálkodás lényegében csak a közterületi tarifális parkolásszabályozásra terjed ki, miközben
  • a szabályozással érintett területek parkolóit jórészt elfoglalja az ingyenes lakossági parkolás, amelynek
  • várható növekedése a mai meglévő közterületi parkolóhelyeket leköti, illetve a növekedést a parkolók több helyen nem lesznek képesek befogadni, így
  • a mai szabályozásba vont területek nagyobb része bevételt nem termel majd a jövőben, és gyakran a lakossági igényeket sem elégíti ki (a férőhelyek száma kevesebb a lakások számánál),
  • hosszú távon változtatások nélkül (a közterületen kívüli parkolás növelése és szabályozásba vonása nélkül) nagy valószínűséggel nem lesz fenntartható.”
E hosszú idézet után álljunk meg újra. Hogyan lehetne a fentieket összefoglalni? Arról van szó, hogy a jelenlegi parkolásgazdálkodás szerint a lakossági parkolás ingyenes. Amennyiben a lakosság tulajdonában lévő járművek száma Budapesten – főleg a belső területeken – növekszik, a lakossági parkolás teljesen elfoglalja majd az utcai parkolóhelyeket, beleértve a jelenleg a látogatók számára fenntartott fizetős helyek nagy részét is. Ez egyrészt bevételkiesést, másrészt – ha egyéb intézkedések nincsenek – csökkenő forgalmat jelenthet a fizetős parkolók környéki üzletek számára.
Vagyis a gondolatmenet azon alapul, hogy a belső kerületekben egészen bizonyosan nő a motorizáció mértéke (figyeljük meg, hogy ezzel szemben az autóhasználatra csak feltételes módban írják a szerzők, hogy csökkenhet – vagyis nem bíznak benne, hogy csökkenni fog...). A belső kerületekre előrejelzett és elfogadott motorizációs növekedés azért furcsa, mert éppen ez az a terület, ahol a sűrű tömegközlekedési hálózat és a szolgáltatások közelsége miatt alig lenne szükség személygépkocsira. Vagyis az ésszerű politika itt arról szólna, hogy megteremtünk minden feltételt ahhoz, hogy a háztartások ne igényeljék a kocsit, illetve az autókölcsönzés, vagy megosztás szolgáltatásait vegyék igénybe (a tömegközlekedés mellett tehát ezeket kell fejleszteni). Most pedig lássuk, milyen parkoláspolitika épül a fent idézett jövőképre és logikai gondolatmenetre.
A javasolt parkoláspolitika

A tanulmány a következő parkoláspolitikát és intézkedéseket javasolja (saját összefoglaló):
1. Az utcai férőhelyeket elsősorban a rövid idejű, díjfizetés ellenében történő parkolásra, a garázshelyeket a tartós parkolásra kell használni. Ehhez kell alkalmazkodnia a tarifapolitikának.
2. A lakossági parkolás egy részét az utcákról fokozatosan magánparkolókba, garázsokba kell áthelyezni, hogy az minél kevésbé terhelje az üzleti, bevétel szempontból értékes utcai parkolókat, főleg a város belső területein. Ennek érdekében:
  • Az utcai lakossági parkolást fizetőssé kell tenni, a belvárostól kifelé csökkenő díjakkal. A külső területeken az utcai lakossági parkolás akár ingyenes is lehet.
  • Távolabbi koncentrált, őrzött és védett területeken ingyen parkolóhelyet lehet biztosítani a lakosság számára akár időszakosan (téli leállás) akár állandó jelleggel (ha ritkán, nem pedig naponta használják az autót). Ehhez meghatározott mennyiségű utcai parkolási idő (például évente 120 óra) ingyenesen adható.
  • A térség valamely garázsában az utcai parkolásnál kedvezőbb tarifával lehet biztosítani parkolót szintén adott mennyiségű utcai parkolási idő (például évi 80 óra) ingyenes biztosításával. (Az így felszabadult parkolóhely bevételéből 4–5 év alatt megtérül a garázsférőhely).
  • Az előző megoldásokhoz mérve magasabb díjtétel ellenében adhatók lakossági engedélyek az utcai parkolásra. A lakossági utcai autótárolás nem csupán azért hátrányos, mert elfoglalja az üzlet szempontjából értékes parkolóhelyet, hanem mivel „a kéznél levő és védtelen gépkocsi nagyobb késztetést jelent a napi használatra, mint a garázsban tartott – így a távolabb levő és védett – gépkocsi”.
  • Az ingyenes vagy kedvezményes utcán kívüli lakossági parkolást az önkormányzatnak, vagy pedig az utcai parkolást üzemeltető társaságnak kell finanszíroznia (az utcai parkolásból származó bevételeket vissza kell forgatni garázsépítésekre).
  • A lakosságot ösztönözni kell arra, hogy gépkocsiját – ahol lehetséges – telken belül tárolja. Ennek érdekében indokolt eltörölni a garázsadót, viszont aki nem fizet garázsadót, de van garázsa, az nem kap utcai ingyenes parkolási lehetőséget. Ösztönözni kell az önerős garázsépítést és gépkocsitároló kiépítését telken belül.

3. Nagyszabású parkolóhely-fejlesztési (mélygarázsok és parkolóházak építése) programot kell indítani, többek között a lakossági parkolás utcán kívüli megoldására. A finanszírozást az utcai parkolás bevételeinek visszaforgatásával, a vállalkozóknak az önkormányzat által nyújtott támogatással kell megoldani.
4. Létre kell hozni egy Parkolásfejlesztési alapot. A főváros nagyarányú parkolásfejlesztési programjának beindítását elősegítendő meg kell teremteni a parkoló- és garázsépítést elősegítő finanszírozási lehetőségeket. Ehhez eszköz lehet a Parkolásfejlesztési alap létrehozása. Az ún. parkolási (vagy közlekedésfejlesztési) alap biztosíthatja és átláthatóvá teszi a parkolási bevételek visszaforgatását is.
5. Kedvezményes hitelt és adókedvezményt kell biztosítani a vállalkozói és lakossági saját parkoló építés elősegítésére. E kategóriában elsősorban a többfunkciós kis kapacitású parkolóházak építésének, valamint a lakossági önerős garázsépítésnek, különösen a többlakásos épületek udvara, pincéje felhasználásával létesülő teremgarázsok építésének lehetőségét kell megteremteni, illetve támogatni.
6. A parkolásgazdálkodás operatív feladatait egy szervezet hatáskörébe kell utalni (a jelenlegi három társaság összevonásával). A főváros közterületi parkolásának egységes rendszert kell képeznie, egységes üzemeltetési keretbe kell tartoznia (ne fordulhasson elő, hogy különböző cégek különböző parkolókártyáinak használatára kényszerüljön ugyanaz az autós), egységes tarifarendszert érvényesítve.

7. Fejleszteni kell a P+R típusú parkolást. A P+R parkolás fejlesztése fontos feladat a tartós parkolásnak a helyhiánnyal küzdő belvárostól való távoltartásához. Mivel növekszenek a közösségi közlekedésre kevésbé alkalmas, lazán, szétszórtan beépített területek, a városközpont irányába személyautóval közlekedők eszközváltása érdekében egy megfelelően kiépített P+R hálózatnak a közlekedési rendszeren belül egyre nagyobb a jelentősége, illetve a hiánya. Budapesten körülbelül 3800 P+R hely van, ebből azonban csak 430 korszerű, védett kialakítású. Ezzel szemben Bécsben 33 200, Münchenben pedig 20 100 P+R parkolóhely létezik.
8. Fejleszteni kell a parkolás információs, telematikai rendszerét, javítani kell a felhasználók tájékoztatását. Ki kell fejleszteni a járművezetőknek nyújtott valós-idejű parkolási információszolgáltatást. Az információs rendszerbe a főváros területén található minden parkolóterület állapotadatait be kell építeni.
9. Hatékony és kiterjedt kommunikációt kell folytatni a lakossággal, valamint a parkolási üzletet használókkal.
Az egységes parkolásgazdálkodás elveit a tanulmány szerzői az előző oldalon lévő táblázatban foglalják össze.
Az egységes parkolásgazdálkodás szempontrendszere

031207b.pdf letöltése [0 kByte]
Kattintson az ikonra a dokumentum letöltéséhez!
Megjegyzéseink a javasolt budapesti parkoláspolitikához

A javasolt politika lényegében abból áll, hogy a budapesti belső területek ingyenes utcai lakossági parkolását meg kell szüntetni, és a közterületet – részben az üzletek kiszolgálására irányuló fizetős parkolás, részben pedig a bővülő gyalogos, forgalomcsillapított övezetek számára – fel kell szabadítani. A lakossági parkolást és a várhatóan növekvő parkolási igényeket egy nagyszabású fővárosi parkolásfejlesztési program keretében kell megoldani mélygarázsok és parkolóházak önkormányzati támogatású építésével, továbbá kedvező hitelek és adókedvezmények nyújtásával a garázsok magánerőből történő építésére. Példaként Bécs és München belvárosát hozzák fel a szerzők, ahol 10 200, illetve 15 500 közterületen (utcán) kívüli parkolóhely létezik, míg Budapesten csak 2660. A budapesti belvárosi lakosok egy része ingyen vagy kedvezményes tarifával tárolhatná a közterületen kívül a kocsiját, ezt az önkormányzatok fedeznék, illetve az utcai parkolók bevételének visszaforgatásából finanszíroznák. A javasolt parkoláspolitika szerint Budapesten szorgalmazni kell az autósok számára vonzó P+R parkolók létesítését is.

Sajnos részletes számok nem állnak a rendelkezésünkre, így csak általános megjegyzéseket fűzhetünk az elképzelésekhez.
  1. Az utcai ingyenes lakossági parkolás megszüntetése üdvözlendő. Az utcán parkoló autó ugyanis közterületet foglal, és ennek használatát meg kell fizettetni a felhasználóval. Azonban ennek bevezetése a tervek szerint elsősorban a belső kerületek lakosait fogja sújtani. A külvárosokban, a lazábban beépített területeken a lakossági parkolás vagy igen alacsony díjú, vagy továbbra is ingyenes maradna. Ez egyrészt érthető, hiszen a városközpont a legzsúfoltabb, itt sűrűsödik a forgalom, legsúlyosabb a levegőszennyezés, és itt hiányoznak leginkább a zöldfelületek. Ugyanakkor a külső kerületekben is okoz problémát a parkolás. Ez az intézkedés tehát túlzott előnyben részesítené a lazán beépített, városi funkciókkal nem rendelkező környezetben lakókat a beépített városi területek lakóival szemben. Így növelheti a belső kerületekből a külvárosok felé történő elköltözéseket és a szuburbanizáció folyamatát, ami viszont „ördögi körrel” hat vissza a városra: a megnövekedett számú ingázók tovább rontják a belvárosi életkörülményeket, és ezzel újfent növekszik a kiköltözők száma. Mindennek azonban a város társadalmi összetételére is hatása van: a beépített városi részeken növekszik a szegények aránya, egyes kerületek pedig egész egyszerűen elnéptelenedhetnek, és átadhatják helyüket üzleti negyedeknek. A társadalmi különbségek növelésén kívül a kerületek közötti díjszabási diszkrimináció kedvezőtlenül hathat az egyes budapesti kerületek korösszetételére is (pl. úgy, hogy a fizetős területeken megnő a kocsival nem rendelkező idősek aránya).
  2. A használó fizet elv nem érvényesül az utcai lakossági fizetőparkolás bevezetésével, ha a lakosság számára ingyen vagy nagyon kedvezményesen biztosítják a parkolási lehetőséget garázsokban, parkolóházakban. Ez nem ösztözné a háztartásokat arra, hogy a tömegközlekedés lehetőségeit kihasználva, ne vásároljanak autót. Arról nem is beszélve, hogy egy felvetett megoldás szerint a garázshelyek bérleti díját az önkormányzat fizetné – vagyis minden egyes adófizető, így azok is, akiknek nincs kocsijuk.
  3. A tervezett nagyarányú mélygarázs- és parkolóház-építés megint csak a városi környezetet rontja, és csökkenti a város vonzerejét. Hiszen ki álmodik arról, hogy parkolóház vagy mélygarázs mellett lakjon? Ráadásul a mélygarázsok építése a belvárosban már amúgy is ritka parkokat és értékes fák létét kockáztatja, mint ahogy azt tapasztalhattuk több létesítmény építése során. Ha a budapesti közterületen kívüli parkolóhelyeket a müncheni szintre akarjuk növelni, és ezt parkolóházakkal vagy mélygarázsokkal akarjuk megoldani, akkor 43, egyenként háromszáz férőhelyes létesítményre lenne szükség a belvárosban. Ez azonban csak egyetlen belvárosi kerület, az V. kerület lakosai gépjárműveinek tárolására lenne elegendő. Az ilyen létesítmények finanszírozása az elképzelés szerint jórészt közpénzből történne, és több tízmilliárd forintra rúgna.
  4. Nagy mennyiségű fizetős parkolóhely-kínálat létrejötte a városban megint csak az autóhasználatot ösztönözné. A belvárosi kereskedőközpontok már rendelkeznek hatalmas parkolókkal, az utcai üzletek látogatását pedig elsősorban nem a parkolóhely-szám növelésével, hanem vonzó városi környezet kialakításával lehet inkább növelni. Az emberek szívesen gyalogolnak, néznek kirakatot, vásárolnak kellemes környezetben.
  5. Jelenleg a fővárosban a személygépkocsi-használat évi több száz milliárd forint nyílt és rejtett támogatást élvez. Tehát meglehetősen etikátlan és gazdasági szempontból is rendkívül káros az a törekvés, hogy újabb tíz- és százmilliárdokat fordítsunk közpénzekből az autózásra. Különösen elítélendő a magánautók parkolásának támogatása annak ténynek a fényében, hogy az önkormányzatok évtizedekig nem tudják felújítani az épületeiket, pazarló fűtési rendszereket üzemeltetnek, nem telik zöldterületek, sportlétesítmények kialakítására, utak karbantartására.
  6. A telken belüli parkolóhelyek kialakításának ösztönzésének igen hátrányos következményei is lehetnek: tovább csökkenhetnek a zöldfelületek, illetve a közösség által egyéb célra (például pihenésre, összejövetelekre, találkozásokra) használható területek. Például a VI. kerületi Tóth Aladár Zeneiskola néhány hete úgy „ünnepelte” születésnapját, hogy az előkertjének még korábban le nem aszfaltozott sarkait is leburkolták, hogy a környéken lakóknak parkolót biztosítsanak. Mindezt egy olyan területen, ahol az egy lakosra jutó zöldfelület az egy négyzetmétert sem éri el!
  7. Budapesten az úgynevezett átmeneti zónákat, amelyek még sűrűn beépített területeket jelentenek, ne terheljük P+R parkolókkal! A városhatárnál tervezett P+R parkolók létesítését is minden esetben hatástanulmány alapján kell eldönteni. Azonban Budapest közlekedési problémáit a P+R rendszer nem oldja meg. Ha a bécsi szintre akarnánk növelni a P+R helyek számát a fővárosban (tehát 33 200 helyre), és feltételezzük, hogy minden parkoló minden munkanapon ki lenne használva, még akkor is csak az ingázó autósok töredékét (mintegy 10 százalékát) tudnánk átterelni a tömegközlekedési eszközökre. Nagyon valószínű azonban, hogy ekkor az utakon felszabaduló helyet újabb autók töltenék be, és 10 százalékkal több személygépkocsi jönne be Budapestre…

A fenti okok miatt javasoljuk az alábbiakat:
  1. A külső területeken történő utcai parkolásért is kelljen fizetni. A díjak mértékét az egyes területeken átfogó hatásvizsgálat alapján kell megállapítani.
  2. A parkolási díjakból befolyó összegeket nem a parkolási létesítmények építésére kell fordítani. (Megfelelő díjak mellett ezek üzleti vállalkozásként is megvalósíthatók, azonban az említett okok miatt ezeket is csak korlátozott mértékben szabad engedélyezni.) A bevételt a tömegközlekedés színvonalának emelésére, valamint a kerékpározás és a gyalogos közlekedés feltételeinek javítására kell felhasználni.
  3. A parkolási igények növekedésének megelőzésére kell helyezni a hangsúlyt, a tömegközlekedési szolgáltatás színvonalának, vonzerejének növelésével, és az autókölcsönzés és -megosztás szolgáltatásainak fejlesztésével, továbbá az ezekhez kapcsolódó kommunikációval. A magas színvonalú tömegközlekedést nyújtó és szigorú parkolás-szabályozási politikát folytató fejlett nyugati városok motorizációs szintje a 90-es években stabilizálódott (Bernben 360, Zurichben 382 személygépkocsi jut ezer lakosra).
Összegzés
A tanulmány óriási erénye, hogy a parkolást igyekszik piacgazdasági alapokra helyezni. Ugyanakkor ez csak részben sikerül. Véleményünk szerint a parkoláspolitikának, csakúgy, mint a közútfejlesztési politikának, nem arra kell irányulnia, hogy az egyre növekvő parkolási, illetve autós közlekedési igényeket kiszolgálja. Ennek oka igen egyszerű: nagyon ritka az a város Európában, amelyiket a személygépkocsi használatára tervezték. Az épített környezetben bekövetkező jelentős károsodás, a településszerkezet rendkívül hátrányos átalakítása nélkül Budapest is képtelen befogadni fizikailag azt a hatalmas, akár mozgó, akár álló többlet autómennyiséget, amelynek jövőképét vetítik elénk. Hazánk azonban abban a szerencsés helyzetben van, hogy az elszenvedett tapasztalatok megismerésére csak a nyugati városok felé kell tekintenie, és egyelőre még (bár az idő előrehaladtával egyre kevésbé) választhat, milyen fejlődést szeretne.
Madarassy Judit
* Egységes parkolási rendszer kialakításának stratégiája Budapesten. Készült a Budapest Főváros Önkormányzata Polgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya megbízásából. Készítette a FŐMTERV Rt. által vezetett konzorcium: FŐMTERV RT., COWI Kft., PARKING Kft. Budapest, 2003. július.



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.