kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Bern: integrált parkoláspolitika


Bern városának közlekedéspolitikája a hetvenes évekig az igények kiszolgálására irányult: ha valahol közlekedési problémák adódtak, megpróbálták növelni az utak áteresztőképességét. E stratégia korlátait a város véges területe és anyagi lehetőségei jelentették. Az új utak építése és a meglévők szélesítése ördögi kört okozott: a jobb közlekedési infrastruktúra megnövelte a lakóhelyek és a munkahelyek közti távolságot, aminek következtében megnőtt a forgalom és az ezzel járó zaj- és levegőszennyezés, ami főleg a városban okozott komoly gondot. A csökkenő életminőség aztán még többeket ösztönzött arra, hogy elhagyják a várost. Bernben a szuburbanizációs folyamat következtében 1970 és 1990 között a lakosság 160 ezerről 135 ezerre csökkent, miközben az ingázók száma a duplájára, 40 ezerről 80 ezerre nőtt. Az agglomeráció 1990-ben 328 ezer lakost és 200 ezer munkahelyet számlált, aminek kétharmada a városban összpontosult.
1983-ban Bern város önkormányzata új közlekedés-tervezési elveket vezetett be. Ezek nem az utak bővítésére, hanem a forgalom káros hatásainak csökkentésére irányultak. Ma Svájc fővárosa közlekedéspolitikájának legfőbb pillérei a tömegközlekedés és a parkolás-szabályozás, vezérelve pedig a következő: „Elősegíteni, hogy a forgalom alkalmazkodjék a városhoz, nem pedig a város a forgalomhoz.”
Tömegközlekedés

A város közlekedéspolitikájának első és legfontosabb eleme a tömegközlekedés. Bern és agglomerációja integrált és sűrű szolgáltatást nyújtó villamos-, busz-, trolibusz-, könnyű vasút- és városi vasúthálózattal rendelkezik. Az Európai Unió SESAME programjának tanulmánya kimutatta, hogy Nyugat-Európában Zürich és Barcelona mellett Bernben a legnagyobb a tömegközlekedést használók aránya, ami a városközpontba megtett utakat illeti.
Parkoláspolitika
A város parkoláspolitikájának legfőbb célja a forgalomcsökkentés, ezen keresztül a levegőminőség javítása és a zsúfoltság csökkentése. Bern parkoláspolitikája a város közlekedéspolitikájának része, amely viszont a területhasználati politikával együtt képezi a városfejlesztési koncepció két fő elemét.
A lakóövezetek
Bern talán legfontosabb és legsikeresebb parkoláspolitikai eszköze a fizetős övezetek – úgynevezett „kék zónák” – bevezetése a lakónegyedekben. Az első fizetős parkolási területet 1987-ben létesítették egy kisebb kerületben, a rendszert pedig 1999-ig fokozatosan terjesztették ki a város összes lakónegyedére.
A kék zónákban parkolási időkorlátozás és parkolási díj is létezik. Ennek célja az volt, hogy az ingázókat távol tartsák a lakónegyedektől. Hétköznapokon reggel 8 órától este 6 óráig a parkolási idő legfeljebb 60 perc lehet. Délben a megengedett időtartam 3 óra. Olyan területeken, ahol a szabadidőhöz kapcsolódó forgalom nagyobb, a parkolási időkorlátozások hétvégére is kiterjedhetnek. Helyi lakosok és válallatok saját kerületükben korlátlan ideig parkolhatnak, parkolási kártya ellenében. A parkolókártyák ára havonta 20 vagy évente 240 svájci frank. Látogatók vagy más felhasználók vehetnek napi parkolókártyákat.
A belváros és a városközpontok
Ami a központi részeket illeti, csak Bern városa és az agglomeráció még egy önkormányzata vezetett be parkolási díjakat. Bern központi üzleti negyedében a közterületi parkolók időkorlátozással is rendelkeznek. A cél, hogy az ingázókat távol tartsák, ugyanakkor a látogatók számára legyen parkolóhely. Az időkorlátozás 15 perc és 2 óra között változik, és a parkoló helyétől és árától függ. Sok központi utcán lévő parkolóhely ingyenes, ellenben 30 vagy 60 perces időkorlátozással vehető igénybe.
Parkolóhelyek nagyobb események látogatóinak

Bernben a helyileg egymáshoz közel lévő kiállítóközpontban és sportcsarnokban szervezett rendezvények az egyik legfőbb okozói a torlódásoknak. Ezek megelőzésére a rendezvények idejére sűrűbb szolgáltatású, a résztvevők számára ingyenes busz- és villamosjáratokat vezettek be. Azonban a tömegközlekedési kínálat javítása, ha sikeres intézkedés is, sohasem bizonyult elegendőnek a nagy mennyiségű ingyenes parkolóhely miatt. Ezért a kiállítóközpont körül 1994-ben parkolási díjakat vezettek be, 2000 márciusától pedig időkorlátozást a közeli parkolóhelyek használatára. Eszerint különleges engedély nélkül az autók egyszerre egy óránál tovább nem parkolhatnak. A helyi lakosok vehetnek hasonló parkolókártyákat, mint az úgynevezett kék zónákban.
P+R parkolók
A nagy tömegközlekedési beruházások megvalósítása, mint például a berni S-Bahn (városi gyorsvasút) a 90-es években megnövelte a P+R parkolók fontosságát, mivel ez utóbbiak legfőbb feladata, hogy elősegítsék a kapcsolodó tömegközlekedési szolgáltatások használatát. A belsőbb városi területeken bevezetett parkolásszabályozási intézkedések (különösen a kék zónák a lakónegyedekben) szintén megnövelték az igényeket a P+R parkolókra. 1992-ben körülbelül 3000 P+R parkolóhely létezett, 62 százalékos kihasználtsággal, 2000-re pedig további 3000 hely létesítését tervezték.
A közigazgatási intézmények parkolóhelyei
Bern kantonja a kanton által birtokolt parkolóhelyek kezelésére a következő elveket határozta meg (1995. január 1-jén léptek hatályba):
  • a parkolóhely használatáért díjat kell fizetni,
  • a parkolási díjnak tartalmaznia kell a területhasználat költségét és a karbantartási, illetve a beruházási költségeket,
  • a díj csökkentett, amennyiben a személyautót gyakran kell használni hivatali célokra.
1992-ben Bern városa elfogadott egy rendeletet, amely szabályozza a hivatalnokok parkolóhely-használatát. Ezek a díjak alacsonyabbak a piaci (magánparkoló) díjaknál.
A magánkézben lévő parkolóhelyek
Az ingázók személygépkocsi-használata erősen függ attól, van-e rendelkezésre álló parkoló a munkahelyen. Svájban nagyon sok parkolóhelyet a vállalatok biztosítanak: Bernben a rendelkezésre álló helyek 70 százalékát!
Svájcban a hatóságok kötelezhetik a vállalatokat, hogy parkolás-szabályozó politikát vezessenek be a létező parkolóhelyekre. Bern kantonja azonban inkább önkéntes megállapodásokat kötne a vállalatokkal és főleg a város szélén található bevásárlóközpontokkal. A vállalatok számára kéziköny is készült a parkolásszabályozás lehetőségeiről, mivel sokukat érdekelné, milyen megoldásokat lehetne bevezetni e téren, és ezek eredményeit felmérni.
A tervezett parkolóhelyekre (új építkezések vagy felújítások esetében) a hatóságok nagyobb befolyással rendelkeznek, mint a meglévő magánparkolóhelyek szabályozására. A szükséges építési engedélyt csak akkor adják meg, ha az új parkolóhelyek száma nem haladja meg a parkoláspolitikai rendeletben meghatározott számot. Ez a rendelet minden olyan építési tervre vonatkozik, amely vásárlóknak, látogatóknak vagy dolgozók számára új parkolóhelyeket biztosít.
A parkoláspolitikai stratégia hatásai

A hatások felmérése nagyon nehéz, mert a különböző parkoláspolitikai intézkedések végrehajtásának fokai és időpontjai változóak, csakúgy, mint a hatékonyságuk és hatásuk időtartama (rövid és hosszú táv). Ezen kívül a parkolásszabályozás csak egy része a város közlekedéspolitikájának. Más intézkedések (például sebesség- és behajtási korlátozások a lakossági övezetekben, a tömegközlekedés használatára való bátorítás) szintén befolyásolják a személygépkocsi használatát és a gépjárművek által kibocsátott szennyezőanyagok mennyiségét. Ugyanez vonatkozik az országos szintű intézkedésekre (például az üzemanyagok adójának emelése). Ugyanakkor a forgalmat a közlekedéspolitikán kívüli más tényezők is befolyásolják, pédául a gazdasági növekedés.
A parkolás-szabályozási intézkedések egyik legfőbb célcsoportja a városba dolgozni járó ingázók (a cél az, hogy áttérjenek a tömegközlekedési eszközök használatára). A személygépkocsival ingázók hányada Bernben már így is alacsony más nyugat-európai városokéhoz képest (27 százalék a városban, 44 százalék az agglomerációban, míg más nyugat-európai városokban ez 50 százalék fölött van). A gépkocsihasználat alacsony hányadának egyik magyarázata a város parkoláspolitikai intézkedéseiben rejlik. Nagyon erős összefüggés van az autóhasználat és a célhelyszínen (munkahelyen) rendelkezésre álló parkolóhelyek száma között. Ha biztosított az ingyen parkolóhely, akkor az ingázók 90 százaléka az autót választja. Ez is mutatja a parkolásszabályozási intézkedések óriási befolyását a különböző közlekedési módok használatára.

Hozzá kell tenni azt is, hogy Bern városának a motorizációs szintje a 90-es évek elején stabilizálódott, ellentétben az agglomeráció vagy az ország egészével (1995-ben a városban 360 személygépkocsi jutott ezer lakosra, míg az agglomerációban 398, az országban átlagosan pedig 460).
Az 1991-es levegőszennyezés-csökkentési akcióterv a forgalom 20 százalékos csökkentését tűzte ki célul a városközpontban. 1994-ben felmérték az eredményességét. Míg az autópályákon a 90-es évek elején a forgalom továbbra is évi átlagos 3,3 százalékkal növekedett, addig a város főbb útjain stabilizálódott, ami a parkoláspolitikai intézkedések hatékonyságát bizonyítja.
A parkoláspolitika sikerét Bern agglomerációjában a lakossági övezetekben bevezetett kék zónák jelentik.
  • A forgalom átlagosan 15 százalékkal, a személygépkocsik száma pedig 13 százalékkal csökkent. Ez annak is köszönhető, hogy a kék zónák bevezetésével a közterületeken lévő parkolók 10 százalékát megszüntették.
  • A parkolási igények kisebbek, a parkolóhelyek kihasználtsága 13 százalékkal csökkent. A lakosok most könnyebben találnak parkolóhelyet, és a keresőforgalom mérséklődött.
  • A kék zónák bevezetése elsősorban az ingázókat helyezte a lakossági övezeteken kívülre. Másrészt viszont a vásárlók számára ezek a negyedek vonzóbbákká váltak, mert nagyobb esélyük volt szabad parkolóhelyet találni. Ráadásul a bevásárlóközpontok környékén 60 perces időkorlátozást vezettek be a közterületi parkolókra. Vagyis a kék zónák bevezetése nem okoz hátrányt a lakónegyedekben található üzletekre nézve a bevásárlóközpontokhoz képest.
  • A kék zónák bevezetésének a lakónegyedekben összehangolt módon kell történnie. Bernben az ingázók egyharmada a kék zónákkal szomszédos, szabad lakóövezetekben keres parkolási lehetőséget. Vagyis az ingázók átkerülnek a kékzónás övezetekből azokba a lakónegyedekbe, ahol nincs kék zóna.
  • A kék zónák sikerének szükséges feltétele az időkorlátozások betartásának szigorú és rendszeres ellenőrzése. Magas büntetési díjakat kell kiszabni, amennyiben nem tartják be a korlátozást. Ma a díjak túl alacsonyak, de a közeljövőben valószínűleg emelkedni fognak.
  • Rövid távon legalábbis a közlekedési igényeket nem változtatta meg a kék zónák bevezetése, ezért a személygépkocsis közlekedésre alternatívát kell kínálni. A legfontosabbak a jó tömegközlekedés és a P+R lehetőségek.
A kék zónákhoz képest a többi parkolási díj bevezetése kevésbé volt sikeres
  • Bern központi üzleti negyedében a parkolási díjak nem befolyásolják a közlekedési szokásokat, egyszerűen, mert nem elég magasak. Ezért nem meglepő, hogy a központ némely utcájában a forgalom 20 százaléka parkolóhely-kereső forgalom.
  • A nagy rendezvényekhez kapcsolódó parkolási díjakat csak másfél éve vezették be, ezért azok hatását túl korai megbecsülni. Rövid távon úgy látszik, nem befolyásolják a látogatók által használt közlekedési módot, a parkolóhelyek iránti igény majdnem olyan magas, mint az elmúlt években.
Madarassy Judit
Forrás: Management Committee COST 342: Parking Policy Measures and their Effects on Mobility and the Economy, Case Studies: Switzerland Case study 1: Parking policy of the city of Bern, 2001 – ftp://ftp.cordis.lu/pub/cost-transport/docs/342-18-ch.pdf



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.