– Főtitkár úr, Ön legutóbb több mint hét évvel ezelőtt adott interjút lapunk számára.² Mit tart az azóta eltelt időszak legfontosabb fejleményének?

– A közlekedéspolitika fordulóponthoz érkezett. Már lehetetlen a hagyományos módon kezelni a növekvő forgalmat, vagyis az infrastruktúra kapacitásának bővítésével. Újfajta díjazásra, másfajta beruházásokra és a keresletet megfelelően szabályozó eszközökre van szükség ahhoz, hogy ösztönözzük a helyes közlekedési piacok létrejöttét. A kormányoknak erőteljesebben kellene fellépniük, hogy egy jó közlekedéspolitika kereteit kialakítsák. Nem szabad hagyniuk, hogy egyes cégek a saját rövid távú érdekeik szerint alakítsák az országok és a települések közlekedési rendszerét.

– A CEMT számos határozatát és ajánlását a környezetvédő civil szervezetek is örömmel üdvözölték. Ilyen például a közlekedés külső költségeinek az árakba történő beépítéséről szóló határozat³. A tényleges megvalósítást viszont alig látjuk.

– Valóban, a CEMT határozatainak a gyakorlatba történő átültetésével kapcsolatban komoly gondok tapasztalhatók. A legtöbb ország nehezen tudja meghatározni a prioritásokat és megfelelően súlyozni a különböző teendőket. Sokszor igen nehéz összeegyeztetni a rövid távú politikai szempontokat a hosszú távra szóló közlekedéstervezéssel. Így például már 40 éve folyik a vita az útdíjak átfogó bevezetéséről. Azonban az utóbbi időben e téren jelentős áttöréseknek lehettünk tanúi. Svájcban 2001-ben bevezették a tehergépkocsik úthasználati díját, 2004-től pedig Németországban és Ausztriában is elkezdenek alkalmazni egy hasonló rendszert. London központjában pedig 2003-tól torlódási díjat kell fizetni. Nem véletlen az sem, hogy a CEMT 87., jubileumi ülésén, amelyre 2003 áprilisában került sor Brüsszelben, a tagországok miniszterei általános egyetértéssel határoztak arról, hogy sokkal több figyelmet kell fordítani a közlekedés iránti keresletet befolyásoló tényezőkre és ezek kezelésére.

– Miként látja a környezetvédő civil szervezetek szerepét a közlekedéspolitika kialakításában?

– Az előbb említett ülésen a miniszterek abban is egyetértettek, hogy az állampolgárokat sokkal hatékonyabban kell bevonni a közlekedéstervezési folyamatokba. Igen fontosnak tartjuk a civil szervezetek részvételét a döntések előkészítésében.

– Magyarországon most van a megvitatás szakaszában az új közlekedéspolitika tervezete. Ön mit ajánlana készítői figyelmébe?

– Bár az anyagot nem ismerem, megemlítenék néhány lényeges szempontot, amelyek mindenképp részét kell hogy képezzék országuk közlekedéspolitikájának. Tudom, hogy e téren a tervek igen nagyratörőek, viszont a források szűkössége miatt igen megfontoltan kell azokat felhasználni. A meglévő közlekedési hálózat fenntartásának és felújításának elsőbbséget kell élveznie. Át kell gondolni a közlekedési adók és díjak rendszerét, hiszen enélkül aligha lesz kezelhető a növekvő forgalom. Ez különösen vonatkozik az átmenő közúti teherforgalomra és a városi közlekedésre. Folytatni kell a vasúti reformot, kívánatos, hogy a vasúttársaság a piacgazdaságnak megfelelően működjön. Olyan szabályozókat kell kialakítani, amelyek nagyobb teret biztosítanak a tömegközlekedésnek a városokban. Parkolásszabályozással, megfelelő parkolási díjakkal és egyéb módszerekkel kell megelőzni azt, hogy az autók uralkodjanak a városokon. Rendkívül fontosnak tartom továbbá, hogy a gyakorlatban is megvalósítsák a CEMT több mint 30 közlekedésbiztonsági ajánlását. A CEMT tagországaiban évente 100 ezer ember veszíti el az életét és két millióan sebesülnek meg közlekedési balesetek következtében.

– Miként értékeli a mostani szimpóziumot?

– A CEMT-nek 43 teljes jogú és 6 társult tagországa van. Többségükből eljöttek a téma elismert kutatói, ami biztosítékul szolgál a rendezvény magas színvonalára. Ugyanakkor az is megállapítható, hogy még korántsem elegendő az ismeretünk. A rendelkezésre álló adatoknak sem a mennyisége, sem a minősége nem kielégítő. Ez a nemzetközi és a helyi szintre egyaránt vonatkozik. Tehát sokkal több kutatásra van szükség.

– Amikor két évvel ezelőtt párizsi székhelyükön beszélgettünk⁴, Ön arról számolt be, hogy útmutatókat dolgoztak ki a környezetileg fenntartható közlekedés (KFK) megvalósítására. Mit tesznek annak érdekében, hogy ezek teljesüljenek is az OECD egyes országaiban?

– Ezek az útmutatók röviden, általánosságban jelölték meg a teendőket. Most egymás után tartunk tanácskozásokat és jelentetünk meg kiadványokat, amelyeknek céljuk, hogy pontosabb tájékoztatást adjunk és követésre méltó példákat mutassunk be. 2002-ben jelentettük meg az „OECD útmutatók a környezetileg fenntartható közlekedés felé” című kiadványunkat⁵. Ebben a téma részletesebb kifejtése mellett a felsorolt 10 útmutatóhoz egy ún. ellenőrzési listát is adtunk, amely jelentős segítséget nyújthat az országos és helyi feladatok elvégzéséhez. Így például kimondjuk, hogy a zaj tekintetében meg kell felelni az Egészségügyi Világszervezet (WHO) előírásainak, és ennek érdekében a közlekedési zajforrásokat 50–70 százalékkal kell csökkenteni. A levegőszennyezés tekintetében is eleget kell tenni a WHO követelményeinek, amit a közlekedés által kibocsátott nitrogénoxidok 60 százalékos, a szilárd részecskéknek pedig 90 százalékos csökkentésével lehet elérni. Az utóbbi időszak egyik legsúlyosabb fejleménye a talajközeli ózon koncentrációjának magas szintje. Az elfogadható szint elérése a nitrogénoxidok és az illékony szerves vegyületek 80 százalékos mérséklését követelik meg. A talajok savasodásának és az élővizek eutrofizációjának⁶ visszaszorítására a kéndioxid és a nitrogénoxidok 80 százalékos csökkentése szükséges. Az éghajlatváltozást okozó szén-dioxid-kibocsátást pedig 80 százalékkal kell mérsékelni az OECD-országokban. Igen jelentős erőfeszítésekre van szükség ahhoz, hogy ezeket a célokat 2030-ig elérjük a közlekedés terén, hiszen a közlekedési teljesítmények az elmúlt időszakban robbanásszerűen növekedtek, és megfelelő beavatkozás nélkül ez a növekedés folytatódni fog. (Ld. az 1. ábrát! – a Szerk.).

– Az Útmutatók egyik pontja a társadalmi részvételre vonatkozik. Ezzel kapcsolatban mi szerepel az ellenőrzési listán?

– Egyrészt megfelelő tájékoztatást kell nyújtani a közvélemény számára. Ezen belül meg kell ismertetni az embereket a KFK programjával. Másrészt lehetővé kell tenni, hogy mindazok, akik a közlekedési rendszer előnyeit élvezik vagy a hátrányaitól szenvednek, a lehető legkorábbi időpontban bekapcsolódjanak a döntések előkészítésébe. Különös figyelmet kell fordítani azokra, akik ezeknél a döntéseknél általában messze nem tudják megfelelően képviselni saját érdekeiket: a nőkre, a mozgáskorlátozottakra, a gyermekekre, az idősekre. Képviselni kell azokat is, akik jelenleg erre saját maguk még nem képesek: unokáinkat és az ő unokáikat is. A KFK célkitűzéseit csak a társadalom széles körének bevonásával lehet megvalósítani.

– Vizsgálták-e, hogy milyen eszközökkel lehetne a KFK-programot megvalósítani az egyes tagországaikban?

– Tavaly fejeződött be az az átfogó kutatás, amelyben kilenc ország – Ausztria, Franciaország, Hollandia, Kanada, Németország, Norvégia, Olaszország, Svájc és Svédország – esetében vizsgálták ennek lehetőségeit. Igen sok eszközt javasoltak: a legtöbbet, összesen 74-et, Ausztriában. Csak néhány példát említve: magas úthasználati díjak bevezetése a nehéz tehergépjárművek részére, szén-dioxid-kereskedelem megvalósítása a közúti közlekedésben, parkolásszabályozás és a parkolási díjak átfogó alkalmazása a 10 ezer lakosnál nagyobb településeken, a prioritások megváltoztatása a lakásgazdálkodásban és a területhasználatban, a tömegközlekedésnek nyújtott állami hozzájárulások növelése, a fenntartható közlekedés kötelező oktatása az óvodáktól az egyetemekig, a zaj- és szennyezőanyag-kibocsátási normák szigorítása…(Ld. a 2. és 3. ábrát! – a Szerk.) A kutatók megvizsgálták azt is, milyen társadalmi és gazdasági hatásai lennének, ha a jelenlegi közlekedési folyamatok változatlanul maradnak, valamint ha sikerül a KFK programot megvalósítani. Arra a következtetésre jutottak, hogy a KFK megvalósítása nemcsak a környezetvédelem szempontjait tekintve, hanem az egész társadalom és gazdaság számára előnyösebb lenne (ld. a táblázatot! – a Szerk.). Elemezték továbbá, hogy melyek a KFK-program végrehajtásának legfőbb akadályai, és mit kell tenni ezek leküzdésére. A kutatások eredményét az „Eszközök a környezetileg fenntartható közlekedés elérésére” című, 170 oldalas⁷ kötetben adtuk közzé.

– Foglalkoznak-e a volt szocialista országok helyzetével és lehetőségeivel is?

– Az ENSZ Környezetvédelmi Szervezetével (UNEP) közösen külön alprogramot indítottunk „a KFK Keletre megy” („EST goes EAST”) címmel a Közép-Európai Kezdeményezés (KKE) országai részére. Ennek keretében készült el a „Környezetileg fenntartható közlekedés a KKE országokban” és „A közlekedés külső költségei Közép- és Kelet-Európában” című tanulmány. Ez utóbbiról érdekességként megemlíteném, hogy ebben a térségben ezek a költségek átlagosan a bruttó hazai termék, a GDP 14 százalékát teszik ki, tehát arányuk jóval magasabb, mint Nyugat-Európában. Ez részben a korszerűtlenebb járműállomány és a viszonylag sok baleset, részben pedig a nyugat-európainál jóval alacsonyabb GDP következménye.

– Az Önök intézete számos kutatást végezett azzal kapcsolatban, miként lehetne az embereket a környezetbarát közlekedési módok használatára ösztönözni. Melyek a legfontosabb megállapításaik?

– Az autóhasználatot természetesen korlátozhatjuk magasabb adókkal és díjakkal, forgalomcsillapítási eljárásokkal, a tömegközlekedés fejlesztésével és más, úgynevezett kemény intézkedésekkel. Ugyanakkor kutatásaink és gyakorlati tapasztalataink egyaránt azt mutatják, hogy jelentős változást lehet elérni „puha” módszerekkel is, vagyis az emberek megfelelő tájékoztatásával, felvilágosításával. Az OECD-országokban például az autóval történő utazások több mint felét legalább ugyanolyan jól meg lehetne tenni gyalog, kerékpárral vagy tömegközlekedéssel a jelenlegi feltételek mellett is. Tehát elvben hatalmas lehetőséggel rendelkezünk arra, hogy a környezetbarát közlekedési módok használatát növeljük anélkül, hogy költséges beruházásokba kezdenénk, vagy népszerűtlen korlátozásokat vezetnénk be.

– Ha ez így van, akkor miért nem élnek az emberek ezzel a lehetőséggel?

– Főleg azért, mert rosszul tájékozottak. Felméréseink szerint az OECD-országokban azoknak az embereknek a fele, akik számára a tömegközlekedés valódi alternatívát jelenthetne, vagy nem ismeri ezt a lehetőséget, vagy pedig messze túlbecsüli a tömegközlekedési utazás idejét és költségét. Tehát viselkedését nem a valódi helyzet, hanem annak hibás felfogása határozza meg.

– Azonban az emberek nemcsak az utazási idő és a költség alapján döntenek, hiszen a személyautónak számos egyéb vélt vagy valódi előnye van a tömegközlekedéssel szemben.

– A kutatásaink azt mutatják, hogy az Európai Unióban a lakosság túlnyomó többsége számára az autózás inkább kellemetlenséget okoz, mint kellemes élményt (ld. a 4. ábrát – a Szerk.). Ezért az EU lakosságának 85 százaléka azt várja el a politikusoktól, hogy a környezetbarát közlekedési módokat részesítse előnyben a személygépkocsival szemben (ld. az 5. ábrát – a Szerk.). Úgy vélem, ez érthető, hiszen még a rendszeresen autóval közlekedők is csak átlagosan napi egy órát töltenek gépkocsijukban, a másik 23 órában pedig az autóforgalomnak csupán a hátrányait tapasztalják: a levegőszennyezést, a zajt, az autók által elfoglalt közterületeket.

– Ha ez így van, akkor miért nem cselekszenek a politikusok ennek megfelelően.

– Mert ők is félretájékozottak. Felméréseink szerint az Európai Unió országaiban a politikusok a közvéleményt sokkal „autóbarátabbnak” hiszik, mint amilyen valójában. Egyébként a közvélemény is így látja a politikusokat (ld. a 6. ábrát – a Szerk.).

– Miként lehet megváltoztatni ezt a helyzetet?

– Az állampolgárokat komolyan kell venni, és velük közösen kell megoldani a problémákat. Motiválni kell őket, hogy vegyenek részt a döntéshozatali folyamatban, és ehhez minden segítséget meg kell adni. Aktívan kapcsolódjanak be a tervezésbe, döntsék el, hogy mire van szükségük. Továbbá törekedni kell arra, hogy az egyéni kívánságaikat a nekik megfelelő szolgáltatásokkal elégítsék ki.

– Tudna példát mondani arra, hogy a gyakorlatban hol sikerült ilyen módon eredményt elérni?

– Intézetünk több ilyen programban is részt vett. Az ausztráliai Perthben szinte minden az autózásra, az autóknak épült. Mégis az egyik, 35 ezer lakosú kerületében a helyi önkormányzat úgy döntött, hogy ezen változtatni fognak. Egyéni tájékoztatással sikerült elérni, hogy az autóval megtett utak száma 14 százalékkal, a távolság 17 százalékkal csökkent, ugyanakkor a gyalogosforgalom több mint 30 százalékkal, a kerékpáros forgalom csaknem 70 százalékkal, a tömegközlekedési utazások aránya pedig 17 százalékkal emelkedett. Az egyes autókban utazók száma 10 százalékkal növekedett, vagyis jobban kihasználták a férőhelyeket. Hasonló módszerekkel hasonlóan jó eredményeket értünk el a szintén ausztráliai Brisbane-ben, a németországi Viernheimben, valamint az angliai Gloucesterben és Frome-ban. További programjaink folyamatban vannak más városokban, köztük Londonban és Párizsban is.

– Az előadásában hangsúlyozta, hogy a közlekedéstervezők által használt mutatók jelentősen torzítanak a súlyosan környezetszennyező módok javára, és ez hibás döntésekhez vezet. Ezt hogyan kell értenünk?

– A különböző közlekedési módok összehasonlításánál elsősorban a sebességet és a megtett távolságot veszik figyelembe. Ugyanakkor figyelmen kívül hagyják, hogy mennyi időt töltenek az emberek egy-egy utazási móddal. A felmérések viszont világszerte azt bizonyítják, hogy a sokszorosára növekedett sebesség nem csökkentette a közlekedésre fordított időt. Az iparilag fejlett országokban az emberek ma ugyanannyi időt töltenek el utazással, mint amikor egyáltalán nem használtak gépkocsit. Ha a tervezéseknél ezt a tényezőt is figyelembe vennék, akkor sokkal kedvezőbb feltételeket alakítanának ki a környezetbarát közlekedési módok részére.

– Nyilvánvalóan sokkal kedvezőbb a társadalom részére és sokszor az érintett egyénnek is, ha a munkahelyre vagy iskolába menet 20 percet gyaloglással tölt, vagy villamoson utazik, mintha autóban tölti el ugyanezt az időt. Miként lehet a leghatékonyabban elérni, hogy az emberek szívesebben közlekedjenek környezetbarát módon?

– Még mindig túlságosan hézagosak az ismereteink arról, hogy valójában mi mennyire befolyásolja az emberek viselkedését, és miként lehetne azt a leghatékonyabban megváltoztatni. Azt mindenesetre tudjuk, hogy az árak jelentősen befolyásolják az emberek döntéseit. Ezért jelenleg számos helyen az árak megfelelő kialakításával igyekeznek hatni az emberek közlekedési szokásaira. Ugyanakkor széles utakat és parkolóhelyeket hoznak létre mindenütt, és az egész közlekedési rendszert úgy alakítják, hogy az az autózásnak kedvezzen. Miután így ösztönzik az embereket az autózásra, azt árakkal igyekeznek korlátozni. Az áraknak kétségkívül fontos szerepük van, azonban elsősorban a fizikai infrastruktúrát kellene úgy alakítani, hogy az a környezetbarát közlekedési módoknak kedvezzen. Ellenkező esetben az embereknek nem lesz valódi választásuk, és az autót fogják előnyben részesíteni.

– Ezzel egyetértek, de azért megkérdezném: Ön mégis miként alakítaná át az árakat?

– Jelenleg az emberek általában ott fizetik a legalacsonyabb parkolási díjat, ahol a parkolás a legértékesebb számukra, vagyis az otthonuknál. Viszont amennyiben az a kívánatos, hogy növekedjen a tömegközlekedést használók aránya, akkor el kell érni, hogy autójuk legalább olyan távolságban parkoljon a lakásuktól, munkahelyüktől és egyéb tevékenységeik helyszínétől, mint amennyire a legközelebbi tömegközlekedési megálló van. Amennyiben megfelelő parkolási díjakkal erre ösztönöznénk őket, sokkal kevesebben vennék igénybe az autójukat.

– Kérem, említsen egy-két példát arra, hogy Ausztria településein miként igyekeznek környezetileg kedvezőbb közlekedési rendszereket kialakítani.

– Bécsben az utóbbi időben jelentős intézkedéseket vezettek be a tömegközlekedés előnyben részesítésére, újabb gyalogos övezeteket alakítottak ki, és szigorúbb parkolásszabályozást vezettek be. A kisebb városok közül figyelemre méltó a 11 ezer lakosú Kismarton (Eisenstadt) példája. Egy kilométer hosszú gyalogos övezetet létesítettek, leszűkítették a főutat, átszervezték a parkolási rendszert, és egy városi taxihálózatot alakítottak ki. Az eredmény: csökkent az autóforgalom, növekedett a gyalogosforgalom és a tömegközlekedés használata. Az intézkedések bevezetése előtt és után itt is és más településeken is komoly tanulmányokat, felméréseket végeztek. Ezek mind azt bizonyították, hogy az intézkedések kedvezően hatottak az érintett városok gazdasági életére, beleértve a helyi kereskedelmet.

– Kérem, ismertesse néhány szóban az UIC tevékenységét!

– Az UIC a vasúttársaságok világszövetsége. Jelenleg 162 tagja van (köztük Magyarországról a MÁV Rt. és a GYSEV). Fő célja annak elősegítése, hogy a vasút minél hatékonyabb és népszerűbb közlekedési mód legyen. Szabványokat, szabályozókat, javaslatokat dolgozunk ki a nemzetközi fuvarozás megkönnyítésére, képviseljük a vasút érdekeit más szerveknél, elősegítjük a tapasztalatcserét, a különböző programok megvalósítását, főleg a nemzetközi személy- és áruszállításban, valamint az infrastruktúra-gazdálkodásban és a kutatásban.

– Az egyik tanulmányukat, amely a közlekedés külső költségeiről szól, nemrég ismertettük lapunkban7. Vajon folytatják-e ezt a kutatást?

– A külső költségek vizsgálatát rendkívül fontosnak tartjuk, így ezeket a vizsgálatokat a jövőben is folytatni fogjuk. Egyúttal szorgalmazzuk a kutatási eredmények átültetését a gyakorlatba. Ennek megfelelően 2003 októberében az Európai Vasutak Közösségével (CER) együtt egy 9 oldalas állásfoglalást jelentettünk meg, amelynek címe: „Az infrastruktúra használatának megfizetése – A fenntartható fejlődés felé az európai közlekedési ágazatban: a külső költségek beépítése az árakba és az infrastruktúra-hozzáférési díjak”⁸. Ebben konkrét javaslatokat fogalmazunk az Európai Unió számára.

– Úgy tűnik azonban, hogy a nemzeti vasúttársaságok vezetői – legalábbis Európa keleti felén – alig-alig használják az Önök kutatási eredményeit saját vállalatuk helyzetének javítása érdekében. Mit tehetnek Önök ennek megváltoztatására?

– Arra biztatjuk tagjainkat, köztük a nemzeti vasúttársaságokat is, hogy komolyan foglalkozzanak a témával, és használják fel a kutatási eredményeinket, amikor a politikusokat és a közvéleményt meg kell győzni a vasút előnyeiről. Ezt annál is inkább meg kell tenniük, mivel nyilvánvaló, hogy ez a téma egyre inkább megkerülhetetlen lesz. A világméretű éghajlatváltozás egyik fő oka az emberi tevékenység következtében kibocsátott szén-dioxid, aminek 25 százalékáért a közlekedés a felelős, és ezen belül ennek 90 százalékáért a közúti és a légi közlekedés. Ez a jelenség a természeti területek gyors csökkenésével és az egyéb kedvezőtlen környezeti folyamatokkal együtt már olyan hatalmas költségeket okoz, amit egyszerűen nem lehet figyelmen kívül hagyni. A közlekedés által okozott külső költségek az Európai Unióban elérik a bruttó nemzeti termék, a GDP 10 százalékát. Most már az EU és az OECD is azon az állásponton van, hogy ezeket a költségeket gazdasági és környezeti okokból egyaránt be kell építeni az árakba. Ez egyúttal jelentős forrásokat teremthet a környezetileg fenntartható közlekedési módok szélesebb körű elterjesztésére. A vasúttársaságok alapvető érdeke, hogy mindez mielőbb bekövetkezzen.

– Milyen egyéb fontosabb kutatásokat végeznek?

– Nemrég indítottunk egy átfogó vizsgálatot, hogy miként lehet kimutatni az egyes vasúti beruházások szélesebb gazdasági és társadalmi hatásait, számításba véve a külső költségeket is. Összesen tizenegy különböző esetet vizsgálunk, így például az új vonalak építésének, a szintbeli kereszteződések megszüntetésének és az egyes vonalak felszámolásának a hatásait. A kutatás eredményeként korszerűbb útmutatókat tervezünk kiadni a különböző beruházások előzetes értékeléséhez, amivel szeretnénk elérni, hogy a vasúti beruházásoknál ne csak a szűk vállalatgazdasági szempontokat vegyék figyelembe. Ezen túlmenően számos további kutatást is végzünk, amelyek a vasúti fuvarozás legkülönbözőbb területeit érintik, és amelyek lehetővé teszik konkrét javaslatok kidolgozását a vasúti fuvarozás színvonalának emelésére. Mindezeknek a programoknak a leírása megtalálható a honlapunkon (www.uic.asso.fr).

– Kérem, mutassa be olvasóinknak szervezetüket!

– Az Európai Vasúti Kör viszonylag nemrégen, 2000-ben alakult annak érdekében, hogy fórumot teremtsen a vasúti közlekedésben érdekelt vállalatok, iparágak részére. Ezzel is elő kívánjuk segíteni a vasút versenyképességének növelését. A szervezetnek több mint száz tagja van – cégek, szervezetek és magánszemélyek egyaránt. Tagjai közé tartozik például a Bombardier Transportation cég, az Európai Vasúti Infrastruktúra Menedzserek Szövetsége, az Európai Vegyipari Szállítási Szövetség, a Német Vasutak (DB) és az Európai Vasutak Közössége (CER) és más nagyvállalatok, illetve gazdasági szövetségek. Megjegyezném, hogy a Bombardier Transportation, amelynek korábban az alelnöke voltam, világelső a vasúti járműgyártás és szolgáltatások területén. Magyarországon is van vállalata, a dunakeszi Bombardier MÁV Kft.

– Milyen tevékenységet folytatnak?

– Tagjaink rendszeresen találkoznak a közös problémák megvitatására, a tapasztalatok kicserélésére. Gyakran meghívjuk az Európai Bizottság, az Európai Parlament és más intézmények képviselőit, hogy a vasút helyzetéről tárgyaljunk velük. Rendszeresen szervezünk tanácskozásokat különféle témákról – legutóbb például az osztrák vasúti stratégiáról, valamint a brit vasútprivatizáció tapasztalatairól. Jó a kapcsolatunk a témával foglalkozó társadalmi szervezetekkel, elsősorban az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetséggel. Tevékenységünkről, programjainkról a http://www.eurorailcircle.org honlapon kaphatnak bővebb tájékoztatást.

– Az Önök véleménye szerint miként javítható a vasút versenyképessége?

– Alapvető fontosságú, hogy helyretegyék a különböző közlekedési módok árait, ami egyebek mellett azt is jelenti, hogy a környezeti károk költségeit is be kell építeni az árakba. Az állami támogatásoknál és szabályozásoknál is tisztességesen kell eljárni, és figyelembe kell venni a fenntartható fejlődés szempontjait. Ugyanakkor a vasúti társaságoknak is sokat kell tenniük versenyképességük javítására. A vasút legfelsőbb vezetői sok helyen már felismerték, hogy csak vállalkozói szemlélettel, a vevők igényeinek teljes körű figyelembevételével lehet eredményt elérni. Sajnos sok országban ez a szemlélet még nem vált általánossá a vasúti dolgozók körében. Úgy viselkednek, mint állami hivatalnokok, akik tisztességgel elvégzik a rájuk kiosztott feladatokat, de ennél semmivel sem többet. Meg kell mindannyiukkal értetni, hogy a vasút csak úgy maradhat fenn, és a vasúti dolgozók is csak úgy őrizhetik meg a munkahelyüket, ha vállalkozói szemlélettel végzik tevékenységüket. Ennek megfelelően kell kialakítani a vasút belső érdekeltségi rendszerét is. Elengedhetetlen az is, hogy a vasúttársaságok sokkal nagyobb önállóságot kapjanak, a vasúttársaság ne a minisztérium egy főosztálya legyen, hanem valóban a piaci verseny körülményei között gazdálkodó cég, amelynek a legfontosabb célja a vevők igényeinek kielégítése.

– Tudna-e ezzel kapcsolatban jó példákat említeni?

– A francia és a német vasutak a személyszállítás területén jelentős lépéseket tettek, számos vonalon sok utast sikerült a közúti és légi közlekedéstől elcsábítaniuk. Ilyen például a Párizs és Brüsszel között kialakított Thalys járat, amelynek köszönhetően megtízszereződött a vasúti utasok száma ezen a vonalon. A nemzetközi áruszállítás terén történő együttműködésben is jó példával járnak elöl a francia és német vasutak.

– Mit lehetne tenni, hogy a vasút nagyobb arányban részesüljön az árufuvarozásban?

– A nemzetközi vasúti szállítás egyik legfőbb gondja a mesterségesen kialakított határok. Nemcsak a különböző technikai eltérésekről van szó, hanem arról is, hogy a nemzeti vasúttársaság felelőssége a határon megszűnik. El kell érni, hogy ugyanaz az üzemeltető feleljen az adott szállítmányért a kiindulóponttól a célállomásig. Az Európai Bizottság is felismerte ezt a problémát, és ezért nyílt hozzáférést követel meg az összes vasúti pályához minden résztvevő számára. A nyitottabb verseny kikényszeríti majd a hatékonyság növelését.