A kormányhatározat alkotói 2006-ra Budapest elővárosi vonalain 20–40 percenként közlekedő komfortos, kevésbé zsúfolt vonatokon szeretnének utazni csúcsidőben, a belföldi távolsági közlekedésben pedig gyorsabb pályaszakaszokon.

A mellékvonalak idén még megússzák a leépítést, mert 2005 január 1-jéig kell megszervezni az ún. térségi vasúti szervezeteket, amelyek „új feltételekkel és új költségtérítési és fogyasztói árkiegészítési konstrukciókkal” működtetik a mellékvonali rendszert – áll a kormányhatározatban. Mindez azt tükrözi, hogy 2006-tól mégis számíthatunk a kisforgalmú vasútvonalak megszüntetésére, sőt várhatóan a kedvezmények is módosulni fognak majd.

A MÁV dolgozói viszont nem ússzák meg a leépítést. A kormányrendelet 20%-os létszámcsökkentést irányoz elő 2004-ben, amely ellen máris tiltakozó aláírásokat gyűjt a Vasútas Szakszervezet.

A törvényalkotók javítani kívánják a vasúti árufuvarozás versenyképességét, hogy az áruszállítás a közutakról a vasutakra terelődjön át. a A MÁV-nak ehhez a megfelelő tengelyterhelést bíró pályarehabilitáció mellett nemzetközi egyezményeket kell kötnie, valamint tarifapolitikai és szabályozási intézkedéseket kell hoznia. Mindehhez az állam 59,5 milliárd forint összegű hitel felvételére vállal kezességet.

A kormányhatározat továbbá kötelezi a MÁV Rt.-t, hogy az Európai Uniós források megszerzésével 2015-ig illessze be programjába a IV. és V. pán-európai folyosó fejlesztését, amely a pályavasúti rekonstrukciókkal valóban bekapcsolja a magyar vasúthálózatot az európai törzshálózatba. 2006-ig ISPA források igénybevételével a Budapest–Győr–Hegyeshalom, a Zalalövő–Zalaegerszeg–Boba, a Budapest–Cegléd–Szolnok vonalakon kell végrehajtani a tervezett fejlesztéseket. A csatlakozás után igénybe vehető Kohéziós Alapból elnyert források függvényében elő kell készíteni és meg kell kezdeni a Szolnok–Békéscsaba–Lökösháza, a Budapest–Székesfehérvár–Boba, Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza, a Budapest-Dombóvár–Gyékényes és a Budapest–Hatvan–Nyíregyháza–Záhony vonalak korszerűsítését.