Londonban 30 százalékkal csökkent a belváros magánautó forgalma, miután tavaly februárban különadót vezettek be a forgalmi dugók felszámolására. A brit főváros polgármestere, Ken Livingstone szerint a dugók száma is körülbelül ilyen arányban csökkent. A városvezető elismerte, hogy a vártnál kevesebb pénz folyt be az adóból, pedig annak napi díja járművenként 7,5 eurónak felel meg. A bevétel 68 millió font lett (99 millió euró), jóllehet 130 millió fontra számítottak. A taxi- és buszforgalom ugyanakkor London központi, mintegy 20 négyzetkilométeres részén 20 százalékkal nőtt, s ezekkel együtt a teljes járműforgalom mintegy 18 százalékkal mérséklődött az adó hatására. Az RAC, a brit királyi autóklub felmérése szerint érzékelhetően gyorsult a személygépkocsi-forgalom, a korábbi óránkénti 4,6 helyett ma már közel 12 kilométeres sebességgel lehet haladni London belvárosában. A forgalom felgyorsulása viszont a vállalatoknak legalább 50 millió font előnnyel járt. A londoni közlekedési vállalat adatai szerint pedig a korábbinál 1,1 millióval több, összesen 4,7 millió ember száll buszra naponta. A reggeli csúcsforgalomban 47 százalékkal nőtt a buszutazások száma.

A város bizonyos részein azonban a dugók nem szűntek meg. A főpolgármester bejelentette: a tízhetes vizsgálat után döntik majd el, hogy kiterjesztik-e a rendszert Kensingtonra és Chelsea-re is. Itt az autósok részéről jelentős ellenállásra lehet számítani.

A lengyel főváros vezetői szeretnék visszaadni a gyalogosoknak a belvárosi utcákat, ezért úgy akarják fejleszteni a fizetőparkolási rendszert, hogy minél kevesebb autós jusson el a városközpontba. Varsóban a történelmi belvárosban mindenkinek kell fizetni a várakozásért. Sem a színházba járók, sem a helyi lakosok nem élveznek mentességet. A parkolási díjból befolyt pénzt kizárólag az úthálózat felújítására és bővítésére fordíthatják. A budapestiekhez hasonlóan kezdetben a varsóiak is sarcnak tartották a parkolódíjakat, de amióta tudják, hogy mire fizetnek, nem tiltakoznak.

A hazai környezetvédelmi és közlekedési szakemberek nyitottak az úthasználati díjak budapesti bevezetésére, a fővárosi önkormányzati hivatalnokok azonban nem – állítja Tóth Orsolya* a Torlódási díjak és a városi környezet. Budapest, Magyarország esete című szakdolgozatában. A tanulmány szerint a politikusok megosztottak. Aki bevezetné az útdíjakat, az feltételezi, hogy a budapestiek nagy valószínűséggel támogatnák ebben, amennyiben a bevételt a tömegközlekedés fejlesztésére, körgyűrűk építésére, tehát a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére fordítanák. Fontos érv a bevezetés mellett, hogy az Európai Unió támogatja tagországainak azon törekvését, hogy a használók fizessék meg a közlekedési infrastruktúra igénybevételének valós költségeit.