A kormány erőteljes nyomása alatt az országgyűlés idén márciusban olyan közlekedéspolitikát fogadott el, amely törli az 1996-ban szakmai konszenzussal elfogadott magyar közlekedéspolitika emberközpontú és környezettudatos fejlesztési céljainak jelentős részét. A Parlament egy olyan közlekedéspolitikát fogadott el, amely közlekedési és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntarthatatlan.

A kormány a demokrácia játékszabályaival is visszaélve rejtett módon ismét elővette a dunai vízlépcső és mederduzzasztás eszményét, arra hivatkozva, hogy bővíteni szeretnék a folyó hajózhatóságát. Miután valamennyi parlamenti szakbizottság megszavazta az indítványt elutasító módosító javaslatot, visszavonatták azt a beterjesztő szabad demokrata képviselőkkel, megfosztva az országgyűlést attól, hogy érvényesíteni tudja akaratát a Duna környezetvédelmileg fenntartható hajózási használatának ügyében. Így a most elfogadott változat törli azokat a korlátokat, amelyeket az 1996-os határozat rögzített.

Ugyancsak törölték a korábbi közlekedéspolitika azon fejlesztési célkitűzéseit, amelyek javítanának a gyalogos és kerékpáros közlekedésen, segítenék a mozgássérültek közlekedését, valamint csillapítanák a sűrűn lakott és üdülő övezetek gépjármű-forgalmát.

Az új közlekedéspolitikát elfogadó határozat nyilvánvalóan ellentétes számos nemzetközi kötelezettségvállalásunkkal, és az Alkotmány előírásait is sérti.

A magyar közlekedéspolitika 2003–2015 című anyag nem egy környezetbarát közlekedési koncepció, hanem a közúti lobbi álláspontját tükrözi. A korszerű közlekedéspolitika elsődleges feladata nem az igények kielégítése, hanem azok mérséklése lenne, illetve a környezetbarát közlekedési módok támogatása. Ehhez képest az új változat 2015-ig a személygépkocsi-forgalom 50 százalékos, valamint az áruszállítás 25-30 százalékos növekedésével számol. Ugyanakkor a vasúti közlekedés stagnálna.

Az előirányzott középtávú fejlesztési forrás is ékes bizonyítéka annak, hogy a környezetvédelmi szempontok nem fontosak a kormánynak. Míg a közútfejlesztésekre 2206 milliárd forintot szánnak, addig a vasútra 1164 milliárdot, a kombinált szállításra pedig 66 milliárd forintot. Fontos megjegyeznünk, hogy a városi tömegközlekedést meg sem említi a finanszírozási fejezet.

Az anyag a gazdasági növekedés egyik alappillérének tartja a közlekedés növekedését, pedig a GDP egységére jutó szállítási teljesítmény nem a fejlettség, hanem a strukturális elmaradottság mutatója.

Makacsul tartja magát az a téveszme is, miszerint az elmaradott térségek felzárkóztatásában az autópálya-építéseknek központi szerepük van, pedig több EU-s felmérés is bizonyítja ennek ellenkezőjét.

Számtalanszor hangsúlyoztuk, hogy az okozott környezeti károk többszörösen meghaladják a közúti közlekedésből befolyt állami bevételeket (üzemanyagadó, autópályadíj stb.). Ezt a gondolatsort csak igen halványan tartalmazza az anyag, bármiféle konkrétum megjelölése nélkül. Eközben az OECD legújabb tanulmánya szerint Magyarországon a közlekedés által okozott környezeti és egészségi károk elérik a GDP 10 százalékát (Lásd a Lélegzet előző számát!).