Az angolszász városokban „hagyományosan” alig létezik tömegközlekedés, így nem csoda, ha az amerikai vagy angol utazó elámul Budapest, Debrecen, Miskolc vagy Szeged láttán! A franciák is le vannak nyűgözve a magyar villamosvonalaktól, ugyanis a hatvanas évekre az összes francia városban felszámolták a villamosokat az autós közlekedés javára, a kilencvenes években pedig csak a legfejlettebb városoknak sikerült újjáéleszteni egy-egy villamosvonalat, és ezeknek a helybeliek is csodájára járnak.

A németeknél, osztrákoknál és Svájcban jobb a helyzet, ami azonban a járatok sűrűségét és a területi lefedettségét illeti, hozzájuk képest sem panaszkodhatunk. A budapesti Nagykörút például két percenként járó villamosaival Európa legsűrűbb villamos-forgalmát bonyolítja le. Az elmúlt évtizedben ugyan több járatritkítás is történt, a járművek állapota pedig helyenként igencsak leromlott, a nyugati nagyvárosokhoz képest azonban a legtöbb közép- és kelet-európai országban, így Magyarországon is jó a tömegközlekedés.

Brüsszelben például hiába közlekednek modern villamosok, kevesen használják őket, mert a nap túlnyomó részében húsz percenként járnak. Tisztaságuk, kényelmük ellenére a buszok sem igazán kedveltek, mert ritkán járnak, ráadásul jórészük este nyolc után nem is közlekedik. Az ilyen tömegközlekedési szolgáltatás színvonala – a járművek kényelme ellenére – rossznak mondható, hiszen az emberek többségének nincs ideje hosszasan várakozni a megállóban, és este is szeretnének közlekedni. Vagyis a tömegközlekedés színvonala, használhatósága erősebben függ a járatok sűrűségétől, a szolgáltatás időtartamától és a megállók elérhetőségétől, mint a járművek állapotától. Ezért nyilatkoznak annyira kedvezően a budapesti tömegközlekedésről a külföldi honlapok az egyébként fejlesztésre szoruló BKV-szolgáltatások láttán.

A második világháború után a legtöbb nyugat-európai ország erőteljes útépítési programba kezdett; a hatvanas évektől kezdve pedig a területhasználatot már leginkább a városok terjeszkedése, szétterülése és a vidékek beépítése jellemezte. A növekvő közúti forgalom azonban idővel egyre nagyobb mértékben kezdte rontani a települések környezeti állapotát és az életminőséget. 2001-ben a személygépkocsi részesedése az egyéni közlekedésben már átlagosan 84 százalék volt az EU tagállamaiban, de az áruszállítás java része is a közúton folyt. A közút térhódítása azonban nem a személygépkocsik és tehergépjárművek vonzerejének, rugalmasságának „természetes” következménye, hanem sokkal inkább az évtizedeken keresztül végzett rendkívül tudatos és erőteljes közútfejlesztési programoknak, valamint az autóvásárlást és -használatot, illetve a közúti fuvarozást ösztönző pénzügyi és gazdasági politikának köszönhető.

Vagyis az első esetben megháromszorozták, a másodikban két és félszeresére növelték a kapacitást. Ezzel egy időben tizenkilencezer kilométer vasútvonalat szüntettek meg, 1960 és 1990 között pedig a villamossal, vagy könnyű vasúttal rendelkező városok számát százötvenhétről kilencvenkettőre csökkentették. A városokban és településeken egymás után alakították át parkolókká a piactereket, történelmi városközpontokat, sétálókat, közterületeket. Az utakat kibővítették, a gyalogosok, kerékpárosok pedig fizikailag is kiszorultak az utcákról, amelyek egyre lélektelenebbé váltak. Csupán harminc évvel később, közel egy évtizede eszméltek rá: rossz utat választottak. A településeik ugyanis időközben bedugultak az óriásira nőtt gépjárműforgalomtól, a helybeliek pedig fulladoznak a szennyezett levegőtől. Az autók uralta városközpontokból az agglomerációba menekültek az emberek, a vidékek pedig egy idő után hasonlítani kezdtek egymásra: alvóvárosok, autóutak, autópályák, bevásárlóközpontok, ipartelepek és intenzív mezőgazdasági területek váltják egymást.

Sajnos mindez az életminőségre nézve sem maradt következmények nélkül. Az Európai Környezetédelmi Ügynökség (EEA) adatai szerint 1999-ben 18 nyugat-európai ország1 városi lakosságának 44 százaléka szívott az egészségügyi határértékeket túlhaladó porszennyezettségű levegőt, és majdnem a teljes városi lakosság (97 százalék) lélegzett be az egészségügyi határtértékeket túllépő ózonszennyezett levegőt. 1999-ben Nyugat-Európában körülbelül 22 millió ember volt kitéve az egészségügyi határértékeken felüli ózonszennyezésnek több mint egy hónapon keresztül. A zajártalmakat illetően sem rózsás a kép. Ugyancsak az EEA adatai szerint 1999-ben a tizenöt uniós ország lakosságának több mint harmada volt kénytelen elviselni a közúti közlekedésből származó 55 LdndB szint feletti zajt, a lakosság egytizedének pedig több mint 65 LdndB erősségű zajt kell folyamatosan elszenvednie. (Az Egészségügyi Világszervezet, a WHO szerint az 55 dB LAeq szintű zaj komolyan zavarja az embereket, 65 dB LAeq felett pedig kifejezetten egészségkárosító!)

Ezek a száraz adatok azonban nem mutatják a közlekedési „fejlődés” mindennapi életünkre gyakorolt hatását. A hatalmasra növekedett gépkocsiforgalom miatt sok család egész évben zárt ablakok mögött él, mert a zaj és a légszennyezés miatt nem tud szellőztetni. Idősek, fiatalok, családok nem sétálhatnak nyugodtan a saját környékükön, a gyerekek pedig nem játszhatnak az utcán, sőt szinte a házból sem léphetnek ki egyedül. A szülők tömegközlekedés hiányában sok helyen gyerekeik részmunkaidős sofőrjeivé váltak, és a nap jelentős hányadát az autóban töltik. Az autóhasználat eredetileg a mozgásszabadságot és az életminőséget volt hivatva növelni, azonban ma Nyugat-Európában egyre inkább az ellenkezője látszik igaznak: a tömeges autóhasználat a mozgásszabadságot sok helyütt korlátozza, a városi életminőséget pedig mindenütt rontja!

Nyugat-Európában az emberek évről évre hosszabb utat tesznek meg naponta autóval és az alapvető szolgáltatások (üzletek, posta, bank, hivatal stb.) is egyre inkább autófüggővé válnak. Érdemes azonban elgondolkodni azon, hogy a növekvő mozgékonyság valódi fejlődést jelent-e, vagy pedig sokak számára egyszerűen kellemetlen napi kötelezettséget, ahogy megpróbálják elérni a mindennapi élethez szükséges, de az egyre távolabbra került alapszolgáltatásokat.

Magyarország – csakúgy, mint a legtöbb közép- és kelet-európai ország – még nem tart itt. Nálunk ugyanis az autóhasználat szintje és az egy főre jutó autók száma körülbelül akkora, mint amekkora Nyugat-Európában a hetvenes években volt. A vasút részesedése az áruszállításban jóval nagyobb, mint Nyugat-Európában, városainkban, falvainkban pedig egyelőre az emberek többsége tömegközlekedési eszközöket használ (Budapesten kb. 60 százalék), és sokan kerékpároznak, vagy gyalogolnak. Ez azonban – mint ahogy már a fentiekből kiderült – nem hátrányt, hanem óriási előnyt jelent, mert így lehetőségünk van egy jobb, az életminőséget javító közlekedés kialakítására. A városok és a vidékek jövője ugyanis – és ezt a nyugati országok már saját kárukon tapasztalták – a környezetkímélő közlekedési módok (vasút, villamos, busz, kerékpár, séta) elterjedésén, és az autósforgalom csökkentésén alapul. A korral leginkább haladó, legfejlettebb nyugat-európai városok, mint például Koppenhága, Amszterdam, Berlin, Zürich, Bern mutatják, hogy ilyen fejlődés is lehetséges.

Az Európai Bizottság szerint „A csatlakozó országoknak lehetőségük van egy olyan gazdasági fejlődésre, amely fenntartható, és elkerüli azokat a környezeti problémákat, amelyekkel most Nyugat-Európa szembenéz.”

Az Európa Bizottság közlekedéspolitikai fehér könyve pedig a csatlakozó országokról szólva kijelenti: „Rendkívül sűrű és kiterjedt vasúthálózatuk és a jelentős tudásuk egyedülálló lehetőség, (...) amelyet ki kell használni, hogy helyreállítsuk a közlekedési módok közötti egyensúlyt a kibővült Európában.”

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség pedig arra emlékeztet bennünket, hogy „A csatlakozó országok közlekedése még mindig kisebb terhet ró a környezetre, mint a jelenlegi EU tagországoké. Rendkívül sajnálatos lenne, ha ezt a lehetőséget elszalasztanánk.”

A kérdés most már csak az: tanulunk-e a nálunk több tapasztalattal rendelkező országok kárán, vagy beleesünk abba a gödörbe, ahonnan az előttünk járók épp most próbálnak kikecmeregni? Lemásoljuk-e azt a rossz közlekedés-fejlesztési utat, amelyet Nyugat-Európa járt be a hatalmas autópálya-fejlesztések, a vasút leépítése és a városi tömegközkekedés elhanyagolása során, vagy kihasználjuk még mindig meglévő helyzeti előnyünket, és inkább az emberközeli, környezetbarát közlekedési módokat fejlesztjük hazánkban?