A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) közlekedésért felelős helyettes államtitkára, Kovács Ferenc a Levegő Munkacsoportnak írt levelében gyakorlatilag elismerte, hogy a piacgazdasági elvek érvényesítése a közúti áruszállításban annak jelentős visszaesését eredményezné. Idézünk leveléből: „Az externáliák hirtelen beépítése – különösen a „zöldek” által számolt mértékben – teljesen átrendezné a szállítások díjait, a keresletet és kínálatot, ezúton a gazdaság teljes árstruktúráját (alig van szállítással nem érintett termék, szolgáltatás) és felborulna minden hosszabb távra tervezett üzleti konstrukció, beleértve az infrastruktúra-fejlesztésre felvett hiteleket is, ami miatt a bankvilágba is tovább terjednének a zavarok.”

Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy az egymást követő kormányok eddig olyan politikát folytattak az áruszállítás terén, amely súlyosan torzítja a piacot, és rendkívüli társadalmi-gazdasági veszélyekkel jár. Ennek fényében megdöbbentő, hogy az említett felismerést nem követték megfelelő intézkedések a torzulások kiküszöbölésére, a kockázat elhárítására. Fontos megjegyeznünk, hogy a fent említett externáliák értékei nem a „zöldek” által kitalált számok, hanem az OECD, az Európai Bizottság, a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciájának adatai, illetve a Központi Statisztikai Hivatal, a Pénzügyminisztérium, az APEH és a VPOP adatai alapján kiszámolt értékek.

Az „externáliák” alatt az értendő, hogy számos olyan költségtényező nem kerül beépítésre az árakba, amelyet egyértelműen a közúti fuvarozóknak kellene viselniük:

1. Az útépítés és útfenntartás költségeinek rájuk eső részét csak kis mértékben fizetik meg (különösen vonatkozik ez a nehéz tehergépkocsikra).
2. A nehéz tehergépkocsik útrongálása miatt hatalmas károk keletkeznek a többi gépjárműben.
3. Jelentős károkat idéznek elő az út menti épületekben és az utak alatt futó közművekben.
4. Egyáltalán nem fizetik meg az általuk okozott környezeti és egészségi károkat, beleértve a baleseti költségek számottevő részét is.
5. Nagyrészt nem fizetik meg az üzemanyagok jövedéki adóját sem, hiszen gyakran azokban az országokban tankolnak, ahol az üzemanyagok adója jóval alacsonyabb, mint nálunk. Ez nyilvánvaló kibúvás az arányos közteherviselésnek az Alkotmány által előírt kötelezettsége alól.
6. A laza ellenőrzés és enyhe jogszabályi előírások következtében a közúti fuvarozásban óriási a fekete, illetve szürke gazdaság mértéke. Nyilvánvaló, hogy roppant kedvezményes helyzetben van egy olyan alágazat, amelynek nem kell megfizetnie az adók és vámok jelentős részét a konkurens alágazatokkal szemben, amelyeknek viszont meg kell fizetniük mindezen terheket.
7. A közúti árufuvarozásra lényegesen enyhébb biztonsági előírások vonatkoznak, mint a versenytársaira. Döbbenetesen nagy kedvezményt jelent, hogy az előbbi egységnyi teljesítményre vetítve több százszor annyi embert ölhet meg és sebesíthet meg, mint a konkurens alágazatok.
8. További kedvezményt jelent a közúti fuvarozás részére, hogy a MÁV Rt. árufuvarozásának a nyereségét már két évtizede minden évben elvonják, így gyakorlatilag nemcsak a fejlesztését tették lehetetlenné, hanem a szükséges fenntartási, szintentartási munkákat is.
9. További jelentős kedvezményt jelent, hogy a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló 2003. évi CXXVIII. törvény életbe lépése óta a gyorsforgalmi utak építésére sokkal enyhébb jogszabályi előírások vonatkoznak, mint egyéb beruházásokra (így például a vasúti beruházásokra).
10. Mindezek mellett már szinte eltörpül az az évi néhány milliárd forint kedvezmény, ami abban nyilvánul meg, hogy a közúti fuvarozók a külföldi kiküldetések napidíját jóval előnyösebben számolhatják el, mint az egyéb ágazatokban dolgozók.

A fenti tényezőket is figyelembe véve a tehergépkocsikkal összefüggő állami bevételek 2004-ben 80 milliárd forintot, a kiadások körülbelül 2000 milliárd forintot érnek el számításaink szerint. A piaci versenyt torzító kedvezmény így több mint 1900 milliárd forint. Azonban nemcsak az adott évi támogatásokat kell figyelembe venni. A korábbi évekre felhalmozott versenyelőny meg nem fizettetése (ha azt az elkövetkező 15 évben egyenlő részletekben kívánnánk visszafizettetni) 2004-ben további mintegy 2500 milliárd forint versenyelőnyhöz juttatta tehergépkocsik üzemeltetőit.

Ugyanakkor reményteljesnek tartjuk, hogy a közlekedési tárca szerint 2006-ban lehetségessé válhat a nehéz tehergépkocsik útdíjának bevezetése Magyarországon.