A MÁV Rt. „márkanév” eddig együtt jellemezte a személy- és áruszállítási tevékenységet. A külső szemlélők számára azonban kevéssé volt elkülöníthető a két terület, így azok megítélését is csak nehezen tudták szétválasztani. A vezetőség ezért úgy határozott, hogy egy új márkanevet hoz létre, a MÁVCARGO-t.

A MÁVCARGO célként tűzte ki irányításának és gazdálkodásának korszerűsítését, a hatékonyság javítását, a vállalat üzleti szemléletű rendszerének kialakítását. A versenyképesség javítása érdekében az Árufuvarozási Üzletág szervezeti felépítésében és kereskedelmi stratégiájában is jelentős változások következtek be 2003-tól kezdődően. Ennek köszönhetően egy korábban veszteséges üzletágból két év alatt jelentős, összesen 20 milliárd forintos eredményt termelő ágazattá váltunk.* A közel 4700 embert egy 40 főből álló, magas képzettségű csapat irányítja. A összlétszámunk 20 százalékkal csökkent, ugyanakkor az elszállított áru mennyisége 8 százalékkal nőtt, így az egy munkatársra jutó elszállított tonna 30 százalékkal emelkedett.

A vasút piaci részesedése Nyugat-Európában hosszú évek óta csökken, illetve stagnál, és most átlagosan mindössze 12–16 százalékos. Ugyanakkor az elmúlt évben a magyar vasút részaránya az áruszállítási teljesítményből 29 százalékos volt, ami ráadásul jelentős növekedést jelent a korábbi 24 százalékhoz képest.

Az EU-csatlakozás nagy kihívást jelent. A nemzetközi vasúti áruszállítási piacon 2006 januárjától megnyílik a verseny, a külföldiek belföldi teherfuvarozása pedig 2007-től lesz hozzáférhető a többi szolgáltató számára is. Ahhoz, hogy versenyben maradhassunk, működő és korszerű eszközparkra lenne szükség. Jelenleg azonban a 16 ezer kocsinkból mindössze 8 ezer működőképes, ráadásul ezek túlnyomó többsége nem felel meg a korszerű követelményeknek, és nincs elegendő forrásunk a vagonpark felújítására. Elengedhetetlen feladat az iparvágány-hálózat karbantartásának felgyorsítása is, hiszen ennek hossza 1400 kilométer, ami az összvasúti hálózat 19 százalékát teszi ki és az árufuvarozásunk 80 százalékát bonyolítja le. Kiemelt feladat továbbá a humán erőforrás fejlesztése, ami a hatékony működés egyik alapfeltétele.

A MÁV Kombiterminál Kft. 1996-ban alakult. Azóta körülbelül 600 ezer kamiont és majdnem egymillió konténert szállított vasúton.

Magyarország jó helyen van földrajzilag, hiszen a kelet-nyugati kereskedelmi kapcsolatok nagyrészt rajtunk keresztül bonyolíthatók le. Azért azonban sokat kell tennünk, hogy mindez környezetkímélő módon történjen. Az átmenő forgalom az EU-csatlakozást követő hónapokban jelentősen megnőtt, nemcsak az óriási árumennyiség miatt, hanem azért is, mert megszűntek a vámhatárok, a határ menti várakozások, azaz a közúti szállítás egyszerűsödött és gyorsult. Ennek következtében Sopronban összeomlott a kamionok vasútra történő felszállása, vagyis a Ro-La (Rollende Landstrasse, vagyis gördülő országút) forgalom, ami miatt évi 50 ezer kamion kerül át vasútról közútra. Január végén le kellett állítani a Kiskundorozsmáról induló, illetve oda érkező Ro-La vonatokat is, mert nincs rájuk igény. Ugyanis aki kamionnal eljön Magyarországig, nem nagyon száll föl vonatra, hiszen az sokkal drágább, és most már időt sem takarít meg.

Remélhetőleg a jövőben uniós források segítik majd a kombinált fuvarozás hazai fejlesztését. Azt gondolom, hogy mindenképpen bővíteni, fejleszteni kellene a vasútvonalainkat Észak-Olaszország és a FÁK országok felé, valamint Délkelet-Európa irányába is, mivel Törökországgal, Bulgáriával és Romániával is egyre növekszik a forgalom. Ha jó minőségben és áron tudnánk szállítani, akkor nem kerülnék ki ezek a vasúti szállítmányok Magyarországot, és több fuvar kerülhetne át közútjainkról vasútra.

Folyik egy olyan Ro-La viszonylatnak az előkészítése, amely Kijev és Ausztria közötti szállítaná az – elsősorban ukrán és orosz – kamionokat. Reményeink szerint márciusban elindul, és talán valamit segít a környezet állapotán. Fontos azonban, hogy minden közlekedési mód fizesse meg azt az infrastruktúrát, amit használ. A vasút ezt megteszi, és ugyanez kell, hogy érvényesüljön a közúti árufuvarozásban is.

A közút és a vasúti szállítás között kialakult 20–30 évvel ezelőtt egy egészséges arány, ami azonban a motorizáció és a közúthálózat fejlődésével rohamosan megbomlott. A közúti szállítás ugyanis nagyon vevőbarát módon tudja kiszolgálni a megrendelőit: egy kamion elmegy a raktárba vagy egy termelőhelyhez, ott személyesen átveszik az árut, és a kért címre szállítja.

Egy idő után aztán jelentkeztek ennek hátrányai is. Hiszen korábban néhány kamionnak a kipufogógáza, rezgése, zaja, útrongálása nem volt zavaró, ma viszont már az utakon járó több ezer kamion jelentős környezeti és egészségügyi károkat okoz nap mint nap.

Az elmúlt években 100 ezer kamiont szállítottunk évente, ez 2004-ben 70 ezerre csökkent, mert megnyíltak az Európai Unió határai. Így még kevesebb dolog ösztönzi a megrendelőket vasúti teherszállításra, hiszen a közút jobb szolgáltatást képes nyújtani és olcsóbb. A rakodási költségek, a teherterminálok üzemeltetési költsége, a megfelelő pályastruktúra és a vasúti kocsik ugyanis nagyon sok pénzbe kerülnek. Arról nem is beszélve, hogy sokkal szigorúbb biztonsági előírások vonatkoznak a vasúti teherfuvarozásra, mint a közútira, ami szintén megdrágítja a vasúti teherszállítást.

A megoldást a közúti-vasúti kombinált áruszállítás jelentheti. Ennek lényege, hogy nagyobb távolságra vasúton szállítják az árut vagy a közúti fuvareszközt, de az áru felvétele és átadása továbbra is közúton történik, tehát továbbra is kamionok hordják szét az árut a logisztikai központokba vagy az üzletekbe. Ha például kiküldünk egy csereszekrényt (kamionra tehető konténer – a szerk.) Németországba, ott kell egy partnercégnek lennie, aki teljes felelőséggel átveszi az árut, és kiszolgálja az ügyfelet.

A kombinált árufuvarozás gyakorlati megvalósításához a jelenlegi feltételek mellett állami támogatás szükséges, amely hosszú távon térül csak meg. 2005-ben a kormány 500 millió forint üzemeltetési támogatást hagyott jóvá a kombinált fuvarozás számára. Ennek a lehető leghatékonyabb felhasználásáról most folynak a tárgyalások.

Nagyon jó döntés volt, amikor 1994-ben kitalálták azt a koncepciót, hogy legyen valahol Budapest környezetében egy nagy áruelosztó raktárbázis. Ezt Dél-Pesten, az M0-s autóút és a Budapest–Kelebia vasúti fővonal által határolt mintegy százhektáros területen létre is hozták. A holtpontról azonban csak két és fél évvel ezelőtt mozdult ki a vállalkozás, amikor tulajdonosváltást követően látványos fejlesztéseket hajtottunk végre. Ekkor lépett be a Volán Tefu Rt. (jelenleg Waberer s Holding Logisztikai Rt.), Magyarország legnagyobb központi fuvarozó vállalata, és több, mint 20 milliárd forint fejlesztési forrást invesztált a beruházásba. Állami oldalról a vasútfejlesztésbe és a külső infrastruktúra kialakításába körülbelül 11 milliárd forintot építettek be, ehhez a magántőke hozzátett még 27–28 milliárd forintot, hogy korszerű, európai színvonalú logisztikai központot hozzanak létre.

A BILK, vagyis a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ területén működik a Bilk Kombiterminál Rt. is, ahová naponta 20–30 vonat érkezhet. Így a konténeres árufuvarozás meghatározó része itt bonyolódik le, és az áruk nagy részét itt rakjuk át vasútról közútra, vagy fordítva. A BILK tehát a hazai kombinált fuvarozás kiemelt fontosságú részévé vált. Ez azért is fontos, mert egy helyre, az autópálya mellett, a lakott területektől távol összpontosul a nagy teherforgalom, a boltokat pedig kisebb járművekkel töltik fel.

Korábban szinte teljesen spontán módon létesültek a különböző logisztikai központok, raktárbázisok, amelyek elsősorban a kamionnal történő áruszállításra alapoztak. Ez hibás fejlődést eredményezett, hiszen ezáltál sok helyütt ésszerűtlenül terhelik ezek a járművek az utakat, károsítják a környezetet és a lakosság egészségét. Előbb-utóbb ezen változtatni kell, és ki kell szorítani a nehéz tehergépkocsi-forgalom nagy részét a városokból és a kisebb utakról. A szükséges feltételek biztosításával ehhez járulhat hozzá a BILK is.