kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Svájci (tan)mese


Meleg van, nehéz a lélegzetvétel, a levegő fülledt és nyomasztó. A zaj pedig olyan erős, hogy csak a fülhallgatón keresztül érteni a csoportvezetőnk magyarázatát. Megpróbálok figyelni, de csak félig-meddig sikerül ebben a fullasztó légkörben, inkább szemlélődök. A környezet idegen, nyomasztó. A mennyezet és a falak anyaga furcsán sima, talán fröccsentett beton, az alapkőzetet már sehol nem látni. Gumicsizmás lábunk is betonon áll, csak ritkán tapos sarat. A lámpák fénye okkersárga vagy egérszürke fényt vet. Fölöttünk végig csövek és kábelek futnak, a hely nem szűk, de kényelmesnek sem mondható. Mégis, hol vagyunk? Csoportunk az Alpok egyik hegyének belsejében álldogál, két kilométerre a legközelebbi kijárattól, az épülőfélben lévő új Szent Gotthárd vasúti alagút egyik járatában. Felszerelésünk a körülményekhez illő: fejünkön védősisak, rajtunk narancsárga munkaruha, a hátunkon pedig oxigén-légzőkészülék (vész esetére). Aggodalomra azonban semmi ok, az alagútnak ez a része már jól kiépített, civilizált. Az állandó és fülsiketítő gépzaj azonban folyamatosan emlékeztet minket arra, hogy a küzdelem a heggyel kicsit beljebb, nem messze tőlünk, ebben a pillanatban is folyik.
Egy fél órával ezelőtt még döbbent csendben hallgattuk kint a szép, világos teremben a munkálatokról szóló előadást. Az új Szent Gotthárd vasúti alagút 57 kilométeren át halad majd az Alpok hegyvonulatai alatt, helyenként 2300 méter mélyen. Ez lesz a világ leghosszabb vasúti alagútja. A létesítmény minden egyes eleme tervezési és technológiai csúcsteljesítményt igényel! A hegytömeget a két vége mellett köztes pontokon is „támadják”, másképp több évtizedbe telne az alagútfúrás. Az öt építkezési helyszín ellenére azonban a munkálatok még így is 2014-ig tartanak majd. Az alagút miatt közel öt Kheopsz piramis mennyiségű követ távolítanak el a hegytömegből. A költségek 7 milliárd svájci frankra rúgnak (amely körülbelül 5 milliárd eurónak, vagyis 1000 milliárd forintnak felel meg).

Svájcban ezzel egyidőben épül a Szent Gotthárd-i 35 km-es „kisöccse”, a lötschbergi alagút, amely előreláthatólag már 2007-re elkészül. Az építési láz azonban ezzel nem ér véget, 2016-ra az országban újabb vasúti alagutakat terveznek.
A teremben döbbent csendben próbáltuk megemészteni a hallottakat. A fiatal mérnök, akinek élete még tíz évig a világ egyik legnagyobb technikai teljesítménye körül forog, nyugodt, magabiztos mosollyal válaszolt kérdéseinkre. Élsportolóra hasonlított. Jómagam pedig arra gondoltam, hogy az Alpok néhány év múlva leginkább egy edámi sajtra fog hasonlítani. És amíg körülöttem ki-ki vérmérséklete szerint lenyűgözve, vagy dermedten hallgatott, én legfőképp arra voltam kiváncsi, vajon a svájci környezetvédők hogy viszonyulnak ezekhez a gigantikus építkezésekhez? Mielőtt azonban e kérdésre válaszolnánk, vessünk egy pillantást arra, hogyan fejlődött az Alpok közlekedési helyzete és közlekedéspolitikája az elmúlt húsz évben.
Az Alpok tegnap és ma

Az első vasúti alagút Svájcban a Szent Gotthárd hegyen keresztül épült meg 1882-ben, közúti alagút azonban sokáig nem készült. Többek között így történhetett, hogy húsz évvel ezelőtt az Alpokon keresztül szinte kizárólag vasúton történt az áruszállítás (a svájci részen)! A nyolcvanas évektől kezdve azonban a vasút aránya folyamatosan csökkent, a kilencvenes évek közepén 74 százalék, öt évvel később pedig már csak 69 százalék volt (bár a csökkenés jelentős, de még így is hatalmas ez az arány a francia vagy az osztrák Alpokhoz képest). Mégis mi történt 1980-ban? Megnyitották a Szent Gotthard-i közúti alagutat! A létesítményt ugyan eredetileg a személygépkocsiknak szánták, azonban két évtized múlva már 1,2 millió kamion haladt át rajta. Bizony manapság az alagút északi és déli részén fekvő szép alpesi völgyekben már nem friss hegyi levegőt, hanem leginkább kipufógógázt lehet szívni. A lég- és zajszennyezés gyakran túllépi az egészségügyi határértékeket! A völgyekre zúduló kamionforgalommal a lakosok nyugalma is megszűnt. A svájciak azonban nem ilyennek képzelik el a környezetüket!
Civilek az Alpokért

1987-ben egy tucat polgár összegyűlt a hegyi kantonokból, hogy kitalálja, miként lehetne megvédeni az Alpokat az egyre növekvő kamionforgalomtól. A tanácskozáson felvetődött, hogy az Alpok tranzitforgalomtól való védelmét törvénybe kellene iktatni. Két évvel később néhány tucat emberrel összefogva megalakították az „Alpesi Kezdeményezés” nevű civil szervezetet, majd aláírásokat kezdtek gyűjteni, hogy az Alpok védelme bekerülhessen a svájci Alkotmányba. A szükséges számú aláírás nagyon hamar összegyűlt: 1990-ben az Alkotmány módosítására irányuló népszavazási kezdeményezés már a berni szövetségi kancellárián volt. 1992-ben és 1993-ban azonban a Szövetségi Tanács, a Nemzeti Tanács és az Államok Tanácsa egymás után utasította el a javaslatot. Időközben pedig még egy körülbelül száz főből álló parlamenti bizottság is alakult a kezdeményezés ellen! A népszavazást azonban mindenképpen ki kellett írni. 1994 februárjában aztán egy éles választási kampány után a svájci szavazók többsége igent mondott a civilek alkotmánymódosító javaslatára. Óriási sikert jelentett ez az Alpok védelméért küzdő civileknek! Ettől kezdve a svájci Alkotmány 84-es cikkelye kimondja, hogy:
  1. A Konföderáció megvédi az alpesi térségeket az átmenő forgalom káros hatásaitól.
  2. A svájci alpokon keresztül az áruszállítás vasúton történik.
  3. Az Alpokon keresztülmenő utak átbocsátó-képessége nem növelhető.
Svájcban bárki kezdeményezheti a szövetségi Alkotmány illetve a törvények módosítását, ha sikerül 18 hónap alatt 100 ezer támogató aláírást összegyűjtenie a népszavazáshoz. Ez a lehetőség 1891 óta létezik, a svájci polgároknak azonban azóta mindössze tizenkétszer sikerült elérniük a törvénymódosítást. Az Alpok védelméről szóló javaslat volt a tizenkettedik. Az „Alpesi Kezdeményezés” sikere – vagyis az, hogy a svájci Alkotmányba bekerült, hogy az Alpokon keresztüli áruszállítás vasúton kell, hogy történjen, és az átmenő utak kapacitása nem bővíthető – szilárd jogi alapokat és komoly lendületet adott Svájc környezetbarát közlekedéspolitikájának. Az alkotmányos cikkelyben megfogalmazott célok végrehajtására ugyanis azóta több törvény és kormányrendelet is született. Ezek erősen hozzájárultak ahhoz, hogy Svájc ma a környezetkímélő közlekedéspolitika terén Európában és az egész világon élenjár.
Svájc: Közútról a vasútra!

Svájc Európában példaértékű intézkedéseket hozott a vasút vonzerejének növelése és a kamionforgalom visszaszorítása érdekében. Amint láttuk, a civilek által kezdeményezett, az Alpok védelméről szóló új alkotmányos cikkely ebben jelentős szerepet játszott.
A svájci Alkotmány eszerint előírja, hogy az Alpokon keresztüli áruszállításnak vasúton kell történnie. Ezzel azonban csak az általános célt fogalmazza meg. 1999-ben született meg a törvény, amely számszerűsíti a célkitűzést. Az új törvény se többet, se kevesebbet nem ír elő, mint azt, hogy legkésőbb 2009-ig az 1999-es szinthez képest 50 százalékkal kell csökkennie az Alpokon keresztülhaladó kamionforgalomnak. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy az 1,3 millió kamion helyett évente addigra már csak 650 ezer kamion róhatja a svájci Alpokat! A törvény jelentősége óriási, mert először ad meg konkrét célt az áruszállítás kamionokról vasútra való átterelésére.
A svájciak több párhuzamos intézkedéstől várják a vasút teljesítményének növekedését, valamint a kamionforgalom lecsökkentését.
2001-ben bevezették a tehergépjárművek teljesítményfüggő útdíját. Ez a kicsit hosszú kifejezés csak annyit jelent, hogy a svájci utakat használó kamionoknak útdíjat kell fizetniük, méghozzá a megtett úttól függő mértékben (és teljesen függetlenül attól, hogy milyen úton halad – autópályán vagy akár földúton). Az intézkedéstől többek között az üresjáratok számának csökkenését is remélik. A szabály kevés kivételtől eltekintve minden 3,5 tonnánál nehezebb svájci vagy külföldi áruszállító járműre vonatkozik. Az útdíj bevezetése zökkenőmentesen zajlott, és ma Európa minden szegletéből Svájcba sereglenek a közlekedési szakemberek, hogy megnézzék, hogyan is működik. Korábban 5-7 százalékkal nőtt évente a svájci utak kamionforgalma, a teljesítményfüggő díj bevezetésének első évében azonban 5 százalékkal csökkent. 2002-ben a csökkenés körülbelül 3 százalék volt. Ami az Alpokon áthaladó kamionokat illeti, az útdíj nem csökkentette le a forgalmat, de megszűnt a folyamatos növekedés. Az útdíj tiszta bevétele 2001 és 2004 között körülbelül évi 500 millió euró (később, a teljes díj bevezetésekor körülbelül a kétszerese, vagyis évi 1000 millió euró lesz). A bevételek kétharmadát a svájciak a tömegközlekedés, illetve a vasút fejlesztésére fordítják!

Közvetlenül a kamionokat érinti még a Szent Gotthárd alagútban történő forgalom-szabályozás, igaz, ez egy 2001-ben bekövetkezett tragikus baleset következménye. A jelenlegi rendelet szerint percenként és irányonként maximum két kamion tartózkodhat az alagútban.
A vasút vonzóbbá tételét reformokkal igyekeznek elérni. A vasút piaci helyzetének megerősödését egy sor, az európai irányelvekkel összhangban lévő intézkedéstől várják: a politikai és a vállalati felelősség elkülönítésétől, a hálózat szabad hozzáférésével, a gazdasági kezelés átláthatóságának biztosításával és a forgalom liberalizálásával.
2009-ig, a lötschbergi alagút megnyitásáig a vasúti áruszállítást anyagilag is ösztönzik a kombinált áruszállításnak nyújtott támogatással.
Végül meg kell említenünk a leginkább kérdéses intézkedést, a nagyszabású vasúti alagút-építési programot, amelyről a cikk elején írtunk. Az Alpokon keresztül vezető új vasúti alagutak megépítésére az „Alpesi Kezdeményezéstől” függetlenül már 1992-ben igent mondtak a svájciak. A Szent Gotthard-i, lötschbergi, zimmerbergi és ceneri-i épülőfélben lévő, vagy tervezett létesítményekről van szó.
A rövidebb és nagyobb kapacitású útvonalak segítségével az alagutak elméletileg növelik majd a vasúti áruszállítás vonzerejét.
Kérdésünkre, hogyan vélekednek a svájci környezetvédők a gigantikus építési munkálatokról, a svájci „Alpesi Kezdeményezés” fiatal munkatársa azt válaszolta, hogy szervezetük semleges a vasúti alagutak kérdésével kapcsolatban. Nem örvendeznek, hogy megbontják a hegyeket, de nem is szólalnak fel ellene, mert remélik, hogy tényleg sikerül növelni a vasút vonzerejét. Hangsúlyozta azonban, hogy szerintük az eddigi intézkedések nem lesznek elegendőek a kamionforgalom 50 százalékos csökkentéséhez.
Ami a gigantikus alagutakat illeti megértem az álláspontjukat, ennek ellenére szomorúan hallgattam őt, és már a bemutatóteremben elfacsarodott a szívem. Amint a völgyben körbenéztünk, ahol a kezdetben gyönyörű tájat immár teljesen az emberi létesítmények, az autópálya, az alagút és a viaduktok uralják, elgondolkoztunk azon, vajon miért van az, hogy egy problémát csak egy még nagyobbal tudunk „orvosolni”. Egy francia környezetvédő pedig csendesen megjegyezte: húsz évvel ezelőtt nem kellett volna autópályát és alagutat építeni ebbe a völgybe. Attól kezdve zúdult ide a kamionforgalom, amit most az óriás vasúti alagúttal próbálnak kiváltani. Még egyszer körbenéztünk a valaha mesébe illő tájon. A francia „kolléga” pedig elmesélte, hogy náluk az Alpokban néhány évtizede ugyanez történt. Majd sóhajtva így fordult hozzám: jó nektek, Magyarországon még léteznek háborítatlan természetes tájak. Tanuljatok a hibáinkból.

Madarassy Judit


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.