„Budapest jelenleg az ország motorja, hogy Európai Uniós szinten is kiemelkedő fontosságú központtá váljék, nem elsősorban a felzárkózás, hanem a versenytársak megelőzése a fontos. Ennek érdekében a skanzenvárost eredményező városrehabilitáció helyett rekonstrukcióra, az embert és a környezetet középpontba helyező fejlesztésekre van szükség.” Ezt hangsúlyozta előadásában Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter, aki a főváros és a kormány közlekedéssel kapcsolatos feladatait és terveit részletezte a konferencián. A miniszter a kormány feladatai között említette a közösségi közlekedés versenyképességének javítását, az emberi élet és a környezet védelmét, valamint az igazságos árak alkalmazását. Lapunknak azon kérdésére, hogy a kormány milyen módon tervezi az igazságosabb árak kialakítását, a miniszter kitérő választ adott.

Budapest földrajzi és közlekedési szempontból kiemelkedő helyen, több európai közlekedési folyosó találkozásánál fekszik. Ez az elhelyezkedés sok veszélyt és számos lehetőséget rejt. A konferencia több előadója említette, hogy tenni kell a növekvő tranzitforgalom ellen, hisz káros környezeti hatásai tönkretehetik útjainkat, épületeinket, egészségünket, ám megfelelő szabályozás esetén sokat profitálhat az ország. A tranzitforgalmat kielégítő logisztikai rendszer mellett szükséges egy másik, Budapesten és az agglomerációban a teherforgalom csökkenését eredményező rendszer kialakítása.

2004-ben 50 ezer háztartás közlekedési szokásait mérte fel a Közlekedési Kft. A kutatás eredményei szerint korcsoportonként eltérnek a közlekedési igények. A legtöbbet a fiatal felnőttek (19–39 évesek) utaznak. Az utóbbi évtizedekben folyamatosan nőtt e korcsoport körében az utazási kedv, de a további gyors bővülést mérsékelheti a legmobilisabb korcsoport összlakosságon belüli arányának csökkenése. 2004-ben még több mint 850 ezer fiatal felnőtt élt Budapesten és az agglomerációban, 2013-ra e korcsoport tagjainak létszáma várhatóan 750 ezer főre fog csökkenni – tudtuk meg Dobrocsi Tamás, a Közlekedés Kft. munkatársának előadásából. A jelenlegi folyamatok alapján a tömegközlekedésben résztvevők aránya a Budapesten belüli utazások esetén a jelenlegi 55 százalékról 45 százalékra, míg az agglomerációból érkezők tekintetében 30 százalékról 20 százalékra fog csökkenni. A helyzetet súlyosbítja, hogy a Budapest-környéki népesség gyorsan növekszik. Míg az utóbbi két évtizedben Budapest lakossága 2 millió főről 1,7 millió alá csökkent, addig Pest megye népessége több mint 150 ezer fővel nőtt. A demográfiai előrejelzések szerint 2030-ra Budapest és Pest megye népessége is mintegy 1,150 millió fő lesz. Az ingázók számának növekedése következtében kialakuló közlekedési problémákat csak komplex szemléletű közlekedési és területfejlesztési politikával lehet mérsékelni.

A Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSz) kialakításának ütemezéséről, módjáról is hallhattunk előadásokat. Szeptember elsejétől a 10 százalékkal drágább egyesített bérletet vásárlók Budapest területén nem csak a BKV, hanem a Volán és a MÁV járműveit is használhatják. Az elektronikus bérlet és jegyrendszert (ELEKTRA) a tervek szerint 2006-ban a metró, 2007-ben a HÉV vonalain is ki fogják építeni. Az metróállomásokon kapukat alakítanak ki, hogy 10 százalékra szorítsák vissza a bliccelést. Sajnos a menetrend-összehangolásra és az egységes díjszabásra még éveket kell várnunk, pedig ez lenne a BKSz legfontosabb eleme. Ugyanakkor az ingázók kétharmadának havi 10 ezer forint megtakarítást jelenthet az egyesített bérlet. Az elektronikus jegyrendszer bevezetésétől azt várják, hogy a bliccelés csökkenni, az utasszám pedig növekedni fog. Az informatikai rendszer pontos adatokat szolgáltat majd az utazások térbeli és időbeli eloszlásáról, ami segít a menetrend ésszerűsítésében is. Az utasok egyszerűbben juthatnak jegyhez, a díjszabás az utazás hosszától függ majd, a bérleteket pedig parkolási kártyaként is felhasználhatják a tulajdonosok. Az ELEKTRA bevezetésével a járművek használatakor mindenkinek, így a bérlettel rendelkezőknek is két alkalommal (fel- és leszálláskor) kell kezelni a kártyákat.

A villamosközlekedés fejlesztési tervei között szerepel az 1-es és a 3-as villamos vonalának meghosszabbítása. A rakpartokon is tervezik a villamoshálózat továbbépítését (a 19-es villamost a Lágymányosi híd budai hídfőjéig, a 2-es villamost az Árpád hídig). A fejlesztési tervek szerint 2006-ban lecserélik a Nagykörút villamosait, a 40 szerelvény teljes hosszában átjárható és alacsonypadlós lesz. Már készülnek az észak–déli regionális gyorsvasút (5-ös metró) tervei is. Az új vonal Szentendrét kötné össze Ráckevével, nagyrészt a jelenlegi HÉV-vonalak felhasználásával, majd a belvárosban a felszín alatt futna tovább.

Kevés szó esett a kerékpáros és gyalogos közlekedés fejlesztéséről. A mintegy 140 km-es kerékpárút-hálózat hosszát 2015-re több mint a duplájára tervezik növelni. Az egyéb intézkedésekkel együtt így kívánják elősegíteni, hogy a jelenlegi 1 százalékról 5 százalékra nőjön a kerékpározás részaránya. Az elő- és külvárosi részen kialakított autós (P+R) és kerékpáros (B+R) parkolók mellett a belvárosi térségek forgalomcsillapítása mérsékelhetné a főváros forgalmát. A Fővárosi Önkormányzat a jelenlegi 3700 parkolóhelyes P+R rendszert további 3300 hellyel tervezi bővíteni, azonban ebből mindössze 500 férőhely szolgálná az autók belvároson kívül maradását, a többi a város belső kerületeiben lévő metrómegállók mellé épülne. Feltehetően a P+R parkolók gyorsabb terjedése sem oldaná meg a helyzetet, hisz azokat jelenleg a Budapestről induló gépkocsihasználók mindössze 1, a városhatárt átlépők 1,5 százaléka veszi rendszeresen igénybe a 70 százalékos kihasználtság mellett.

A közlekedési nehézségek megoldása mellett nem lehet elhanyagolni a városrehabilitáció jelentőségét. A Középső-Ferencváros közterületi rehabilitációs programjának eredményeként az erősen lepusztult városrész felvirágzott. Az egykori bérházakat és utakat felújították, a belső udvarokban parkokat alakítottak ki, a korábban az utcán tárolt autókat a házak alatt kialakított parkolókban helyezik el.

Itt található a főváros azon kevés parkjainak egyike, melyet bontásra ítélt épület helyén hoztak létre. A 150 millió forintos beruházás bőségesen megtérült, hiszen a környező ingatlanok értéke a park létesítése miatt 2–3-szorosára nőtt. Az élhető területek kialakításával csökkenteni lehet a lakosság agglomerációba költözésének mértékét, így az ingázók keltette forgalom növekedése is lassulna.